辽宁省农村公路可达性分析
可达性是指通过特定的交通运输工具从某一点到达另一点的便捷程度。表示交通网络中各个节点产生相互联系作用性的大小和可能程度，是对交通网络的运行效率进行评价的重要指标。最早在古典区位论中就有着对可达性的描述。1959年Hansen[1]首次提出并明确定义了可达性的概念。国内对公路交通网络可达性的研究主要是基于实证性分析。曹小曙[2]利用最短路径模型分析了我国干线公路网的可达性。蒋晓威、曹卫东[3]对安徽省公路网络的可达性进行了研究。吴威，曹有挥[4]对长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化过程进行了研究。张倩楠、卫海燕[5]以陕西省为例，分析了高速公路的可达性对其区域经济发展的影响。农村公路是我国公路网的重要组成部分，是保障农村社会经济发展最重要的基础设施之一，其发展对于完善我国的道路体系建设、加强区域间的经济联系具有十分重要的意义。
辽宁省位于我国东北地区的南部，南临黄海、渤海，是东北地区重要的交通枢纽、中转站和对外开放的门户。辽宁省公路网络四通八达，全省所有的乡镇均实现了通柏油路。截至2016年，辽宁省累计投入资金163.8亿元，新建农村公路黑色路面(水泥路)1.03万公里，维修改造农村公路3.2万公里，农村公路总里程达到9.9万公里，全省农村公路路网通行能力和安全防护水平显著提升。到2020年，全省将新改建农村公路1.86万公里，基本建成农村交通运输服务体系。随着辽宁自贸区的建立，作为全国重要的农业生产基地，农村公路的可达性研究变得尤为的重要。
本文以辽宁省为研究区域，包括14个地区，分别为鞍山、本溪、朝阳、大连、丹东、抚顺、阜新、葫芦岛、锦州、辽阳、盘锦、沈阳、铁岭、营口，在实际操作中将这14个地区都抽象为空间节点。所以，在本文的研究中共有14个节点。
以辽宁省2015年末的道路交通网络数据为基础，在ARCGIS10.0中利用网络分析模块对农村公路交通网络数据进行编辑。由于我国现有的道路交通体系中对公路进行了等级划分，应依据公路的等级在属性表中赋以相应的行车速度。本文的公路行车速度设定是根据《公路路线设计规范》并结合实际的公路交通运行状况来完成的，公路平均行车速度设定如下：县道速度设定为40km/h，乡道20km/h，村道10km/h。
2 研究方法。
首先计算出各节点之间的最短时间距离，这一步通过ARCGIS10.0中网络分析模块得出。然后求出各个节点之间的加权平均时间距离，这一步根据加权平均时间距离的计算公式得出，其中各节点的权重采用2015年各地区的生产总值，最后对辽宁省农村公路的可达性状况进行分析。
随着可达性被逐步推广到各个研究领域，其度量方法也日益的多样化。本文采用此前较为经典的加权平均旅行时间作为评价方法，进而计算出研究区内节点之间的可达性。计算公式如下：
（1）。
式中，为节点的可达性数值，数值越小表示可达性越好；为节点到节点的最短时间距离，根据前文中对农村公路的行车速度设定而得到；为研究区域内的节点个数；为节点的权重，在本文中，采用地区生产总值为权重（），用来反映节点规模大小对其吸引力的影响。通过对加权平均旅行时间的计算，可以得出辽宁省农村公路的可达性状况。
为了能更清晰地反映各个节点的可达性在整个研究区域内的现实状况，将加权平均时间距离数值转化为可达性系数。各节点可达性数值与平均可达性数值的比值即为可达性系数，计算公式如下:。
（2）。
式中，为节点的可达性系数值，为节点的可达性数值，为研究区域内的节点个数。可达性系数能够更清晰地反映各个节点的相对可达性水平，使可达性的对比具有更好的客观性。数值越小表示可达性越好；反之，则越差。
3 评价结果与分析。
通过公式（1）中加权平均旅行时间的计算得到辽宁省各个节点的可达性数值，如表1所示。从中可以看出，辽宁省各节点可达性最低值为90min，最高值为174min，平均值为123min。为了更直观的展现辽宁省农村公路可达性的空间格局，在ARCGIS10.0中利用空间分析中的插值工具对各节点的加权平均时间距离进行分析，从而得到辽宁省农村公路可达性空间格局状况，如图1所示。
如图1所示，研究区域内的农村公路可达性空间分布呈现出不规则的同心圆格局。这种可达性的空间分布是以辽阳为中心，由中心向外围逐渐衰减的格局。可达性较好的中心地区与沈阳经济区范围高度重合，中心地区整体可达性明显好于外围地区，辽西南地区的可达性最差。
从整体上看，研究区域内的中部地区，如沈阳、辽阳、鞍山等地分布相对集中，区内节点之间的距离相对较小，可达性较好；研究区域内的外围地区，如大连、丹东、朝阳、葫芦岛等地分布较为分散，区内节点之间的距离相对较大，可达性较差。由此可见，可达性的大小主要是受节点间最短时间距离的影响。
如表1所示，研究区域内14个节点中，有5个可达性系数大于平均值（1.00），有9个可达性系数小于平均值，说明辽宁省农村公路整体的可达性水平还是比较好的，有半数以上的节点可达性达到了区域的平均水平。可达性最好的节点为辽阳，可达性系数为0.73，可达性最差节点为葫芦岛，可达性系数为1.41。从地区分布来看，辽宁省中部地区节点可达性较好，而外围地区节点可达性较差，表现为大连、朝阳、丹东、阜新、葫芦岛的节点可达性低于区域的平均水平，而其他节点的可达性都高于区域的平均水平。
4 结论和建议。
本文是基于ARCGIS中的空间分析模块，通过计算加权平均时间距离对辽宁省农村公路的可达性状况进行了分析，得出研究区域内的农村公路可达性空间分布呈现出不规则的同心圆格局。这种可达性的空间分布是以辽阳为中心，由中心向外围逐渐衰减的格局。中心地区可达性最好，越往外围越差。针对当前辽宁省农村公路的现状，应大力加强农村公路基础设施的建设，促进省域内城乡道路交通运输条件的均衡发展。
4.1 加快推进农村公路重点领域改革。
探索合理的公路养护机制和资金管理体制，根据不同的道路功能划分相应的管理职能，加强政府和市场的协调合作，以最大的资金投入对农村公路进行养护，延长农村公路的使用寿命，实现经济和社会效益的有机统一。
4.2 加快农村公路的法制建设。
出台更多符合农村道路体系实际情况的法律法规，依法惩治破坏农村公路安全运行的违法行为，加快对公路执法人员的培养，加大执法力度。农村居民应该进一步增强自己的保护公路安全的意识，维护自己合理利用农村公路的权利。
4.3 加大对农村公路的科技投入。
借鉴先进的公路维修技术对旧有公路进行升级改造，提高公路的安全性。对新建公路进行合理规划，应用新的施工技术和维护保养手段，培养相关科研技术人员，最大程度的实现农村公路的安全、环保以及可持续运行。
4.4 推进农村公路的智慧化建设。
在当今大数据的时代背景下，对农村公路的建设应该实现互联网的全覆盖建设。对于农村公路全方位信息应该实现数字化的呈现，确保各方面信息的互联互通，以最安全、高效和快速的方式融入到新农村和现代化建设中来。
参考文献：
[1]Hansen W G. How accessibility shapes land—use. Journal of the American Institute of Planners，1959,25:73—76.
[2]曹小曙，薛德升，阎小培.中国干线公路网络联结的城市通达性[J].地理学报，2005,60(6):903 —910.
[3]蒋晓威，曹卫东.安徽省公路网络可达性空间格局及其演化[J].地理科学进展，2012,31(12):1591—1599.
[4]吴威，曹有挥，曹卫东.长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化[J].地理学报，2006,61(10):1065—1074.
[5]张倩楠，卫海燕. 基于统计分析的高速公路建设对区域经济的影响：以陕西省为例[J].曲阜师范大学学报(自然科学版)，2009,35(4):111—114.