[广东交通职业技术学院轨道交通学院,城市轨道交通车辆专业毕业论文] 城市轨道交通与城际轨道交通
广东交通职业技术学院轨道交通学院 城市轨道交通车辆专业毕业论 论题目浅析地铁7线列车安全运行保障 学生姓名 彭衍德 学 37 指导教师 江伟 黄威（校外指导教师） 专 业 城市轨道交通车辆技术 班 级 城市轨道交通车辆 二0六年十月 摘要 近年,随着我国城市地铁运营规模不断扩,地铁系统所城市公共交通系统担着非常重要交通分流作用,因而地铁运营公司必须秉承“安全、正、快捷、舒适”运营承诺向乘客提供优质。
然而,由地铁线路双线单向通行性和列车、线空局限性 ,旦发生运营事故则会使地铁设施遭受损坏,造成面积地铁列车运行延误,严重影响地铁运营,并给社会带严重不良影响,有甚至危及乘客人身安全。
论将以地铁7线例,从列车车辆各系统、信系统及各岗位（其主要以电客车司机主）对地铁运行影响及些案例论述地铁列车是如何给乘客带安全运营保障。
关键词安全运行 车辆系统 信系统 岗位指引 司机 地铁车辆概述及技术规格 车辆概述 地铁车辆主要由车体、司机室、车门系统、向架、车钩及缓冲装置、空调通风系统、供风及制动系统、主电路系统、辅助系统、牵引制动控制系统、列车通信控制系统、乘客信息系统、照明系统等组成。
车辆基特征 地铁7线客车采用鼓形车体列车两端设有司机室车头准流线形设计车辆设计寿命30年。
列车采用四动两拖6辆编组方式两动拖组列车单元采用受电弓受流供电电压500V。
7线车辆宽309额定荷可容纳860人超员荷可容纳50人。
车体结构铝合金鼓形轻量化车体采用铝合金断面挤压型材及板材制造司机室采用铝骨架焊接结构外部由玻璃钢罩板包裹。
采用型钢板焊接构架、两系悬挂、无摇枕向架。
客室车门采用双扇电控电动齿带传动塞拉门司机室侧门采用单扇电控电动塞拉门有防夹功能。
头车采用全动钩缓装置能实现机械、电路、气路动连接。
采用制冷量（0K台）空调机组司机室不设单独空调机组。
按压空调关按钮空调系统延分钟关闭。
技术参数 () 车辆主要尺寸及限界 车辆长（车钩连接面长） 车 390 B、车 800 列车长 39980 车辆高 车辆顶面距轨顶面高（不含空调机组和受电弓） 3760 受电弓（落弓高） ≤380 受电弓工作高 75～950 客室净高 00 客室侧门静开宽 00 客室侧门静开高 860 贯通道通宽 500 贯通道通高 900 车体宽 309 3 车轮直径 新轮 80 半磨耗 805 磨耗 770 (二) 主要技术指标 速 高运行速 80k 设计构造速 90k 反向退行速 0k 通洗车机稳定运行速 3～5k 列车车辆段能以5k速安全通。
平加速 额定员情况下平直干燥线路上车轮半磨耗状态额定电压500V从给牵引指令到36 k、80 k平加速 列车从0加速到36 k ≥0 列车从0加速到60 k ≥08 列车从0加速到80 k ≥06 3 平制动减速 额定员情况下平直干燥线路上车轮半磨耗状态列车高运行速从给制动指令到停车平减速 常用制动 ≥0（包含响应） 5 列车故障牵引系统能力 当节车无动力定员荷下列车可全程往返次。
当两节车无动力超员荷3下列车可35‰坡道上起动 并是列车前进道近车乘客下车列车空车返回车辆段。
6 坡道救援能力要 列6辆编组空车能将另列停35‰坡道上6辆编组故障空车救援到车辆基地（上坡）。
7 电制动能力要 荷0到、压500V列车仅使用电制动即可满足80k到0平减速0（包含响应） 二 信系统概述 信系统概述 地铁7线正线信系统使用北京交控科技有限公司移动闭塞信系统（B）其信设备控制分车级与央级由以下五子系统组成 ）列车动控制子系统（包括列车动驾驶及列车动防护）； ）B计算机锁子系统； 3）列车动监控子系统； ）数据传输子系统； 5）维修支持子系统。
各信子系统组成及其作用 列车动控制子系统（包括） ）轨旁设备 ）区域控制器（Z） 基通信B系统轨旁设备核心控件“车地”信息处理枢纽。
根据B列车报告位置信息、锁系统排列进路信息及轨道占用空闲信息其控制围B列车计算生成移动授权（）主要责其控制区域列车运行安全隔防护。
b）数据存储单元（） 主要责全线临限速存贮、下以及数据存贮和数据库版管理等功能。
）轨旁电子单元（L） 主要责锁机与可变应答器信息传递；式闭塞模式下L接收B发送控制命令选择相应式移动授权（）信息并将该式移动授权（）信息发送到可变应答器列车可变应答器车通应答器天线接收到移动授权信息实现列车式模式运行。
）应答器 主要责B模式列车和式模式列车提供定位信息；其可变应答器还式模式列车提供式移动授权（）信息。
）车设备 基通信B系统车设备车头、车尾各套每套设备采用“3取”原理独立防护单端司机室控制列车；头尾两端通通信线缆相连用以实现“车地”通信红蓝双路冗余。
其包括车控制器机柜（VB）、司机显示单元（）、速传感器、多普勒雷达、应答器天线（B）、八木天线（车由波天线）、开关及按钮等。
3）车设备 安装车VB机柜车设备车头、车尾各设置套每套双机热备冗余；车设备与设备及车辆设备通通信接口进行数据传输实现动驾驶、动折返、车门管理、精确停车、列车调整等功能。
B计算机锁子系统 锁设备主要包括道岔、信机、计轴及锁控制终端等。
）道岔设置 ）正线及辅助线共设有65组道岔,每组道岔（含渡线道岔）采用单独控制方式（每副道岔组）渡线道岔排列进路锁逻辑采用“双动道岔”处理。
b）正线及辅助线道岔采用60kg钢轨9直线型尖轨道岔属单机牵引、锁闭道岔。
）信机设置 ）正线信机分出信机、道岔防护信机、区信机、尽头阻挡信机。
分别设线端墙附近、道岔前方、区、线路尽头等位置。
b）正线围信机除尽头阻挡信机外锁条件满足可设置进路；道岔防护信机还具有引导开放功能；但开放引导进路不具备选岔功能引导进路上道岔要操作员执行岔命令准备道岔位置。
）正线围信机除尽头阻挡信机、出厂信机及络线（络渡线）上进入正线防护信机外常态灭灯状态并具有强行灯功能执行强行灯命令仅非B列车接近信机方可根据锁满足条件亮相应颜色灯光。
3）计轴区段设置 相邻计轴（岔区相邻几计轴）或计轴与轨道末端轨道区域计轴区段。
B闭塞模式下根据计轴区段长短不计轴区段可被虚拟划分或几逻辑区段逻辑区段长不少列客车长。
B闭塞模式下系统能够结合锁发送计轴占用状态和B列车发送列车运行情况判断计轴区段故障当列B列车完整出清区段系统确定区段无列车占用但区段定仍处计轴占用状态系统将判定计轴区段RB（永久占用）状态。
计轴区段发生故障被系统识别RB状态若无非通信列车通不会对B列车运行产生影响。
式闭塞模式下系统无法通列车报告位置获知列车具体位置只能通次级轨道占用检测设备（计轴）以计轴区段方式实现线路上列车位置定位。
次级轨道占用检测设备能够“车地”通信设备故障或Z故障 连续地对线路占用空闲进行安全可靠检测。
系统可以对线路除换轨计轴区段和线路尽头端（含络线）计轴区段外所有正线计轴区段识别RB（永久占用）状态。
）终端操作设备 各集分别设有套地工作（称L）台工作另台冷备可对管辖车信设备实现监控。
5)正线信与其它信接口深云车辆段、安托山停车场与深云、安托山分别设有信照接口电路7线与5线西丽、7线与线安托山设有信接口电路； 3 列车动监控子系统 ）系统功能子系统与锁子系统、子系统、子系统等其它信子系统起工作实现信设备集监控并控制列车按照预定运营计划正线动运行。
）系统接口与钟、广播、乘客讯、无线、综合监控、屏等其他系统实现接口。
）控制心系统主要有心应用器、数据库器、通信器、外部接口器、运行图刻表编辑工作、调员工作（称）等设备；其控制心厅行车调工作（称）设有3套、主任调工作（称）设有套,打印设备套； b）车系统集主要设备有地车分机、发车指示器（）控制机、地工作（称L）、若干发车指示器（）等。
另外全线深云设置套地器作心应用器备设备。
）车系统非集主要设备有发车指示器（）控制机和若干发车指示器（）等。
数据传输子系统 ）包括有线部分与无线部分主要有骨干、轨旁无线接入（）、车八木天线、车无线单元、车应答器天线以及各种射频电缆。
）骨干覆盖整条线路用保证轨旁设备及轨旁设备与车设备所有通信。
b）轨旁无线接入（）与骨干连接并分布轨道沿线用保证与列车无线通信（“车地”通信）。
）车八木天线安装列车两端司机室顶部用保证与轨旁无线接入无线通信。
B闭塞模式下依靠车八木天线与轨旁无线接入（天线）不断进行信息交换实现不断“车—地”通信。
）车应答器天线安装列车两端司机室底部用列车车控制器采集沿线铺设应答器信息实现列车定位；式模式下,可实现列车接收地面信息。
）传输B信息、信息两络通道冗余设计传输信息；传输信息络通道也冗余设计当条通道故障可动切换到另通道传输；传输信息络通道非冗余设计。
三 行车组织原则及方法 3电客车驾驶模式及闭塞级别 3信系统闭塞级别 )B模式信系统通轨旁与列车连续无线通信检测前列车位置并计算相应闭塞防护逻辑实现对前列车运行安全防护和动控制这种闭塞方式称移动闭塞法。
移动闭塞线路没有固定划分闭塞空列车隔是动态并随前列车移动而移动列车防护区域由列车长及其前防护距离组成。
b)式模式信系统依靠“利用计轴系统检测列车进入和离开某固定轨道区域情况判断该区域是否被列车占用”技术手段提供两列列车被地面信机隔离确保列车安全隔列车通信标信息控制列车运行该信模式称式闭塞模式该模式建立锁系统功能与车功能正常基础上。
) 备锁模式具备锁功能但不具备车功能列车控制模式称备锁模式（也称“备锁控制”）该模式列车控制完全由司机根据地面信机显示人工驾驶。
控制级别下如仍正常对列车控制功能将失效但其它功能仍有效。
3客车驾驶模式包括 ）动驾驶模式（模式含B、式两种模式）； b）防护下人工驾驶模式（模式含B、式两种模式））； ）限制人工模式（R）； ）无人动折返模式（B）； ）非限制人工驾驶模式（R）。
3）客车闭塞模式下运行驾驶模式与切换可实现不停车换 或换R或R模式列车停车换（列车进入车厂除外列车进入“换轨”可不停车由 或换R模式）；由R模式向模式换列车不停车。
）客车当前高驾驶模式可通司机台上模式预设升降按钮对进行设置当满足条件系统可动升级预设高闭塞级别相应驾驶模式。
5）闭塞级别与驾驶模式对应关系见下表6 表6 闭塞级别与驾驶模式对应关系表 预设 高模式 可用闭塞等级驾驶模式 L+R + + B+ B+ B_ √ √ √ √ √ B_ √ √ ╳ √ ╳ _ √ √ √ ╳ ╳ _ √ √ ╳ ╳ ╳ L_R √ ╳ ╳ ╳ ╳ 即式闭塞级别,L即备锁闭塞级别。
“√”可实现“╳”不可实现。
33列车运行模式 33 7线采用双线单向运行运营客车西丽湖～太安循环运行。
33 首、末班车须严格按照运营刻表规定运营无特殊情况不得早发、迟发及跳停。
3行车组织法 值班主任须根据信系统所具备闭塞控制级别定行车组织法组织行车当信系统具备B闭塞模式采用移动闭塞法组织行车；当信系统不具备B闭塞模式但具备式闭塞模式或锁控制模式采用进路闭塞法组织行车；当信系统无实现移动闭塞法及进路闭塞法则采用电话闭塞法组织行车。
）移动闭塞法7线基行车组织法各有关单位没有接到行调改变行车组织法调命令按移动闭塞法组织运营。
3进路闭塞法 ）条进路两方向相邻信机只允许列车占用（列车救援除外）列车凭地面信机显示运行。
）当信系统具备式闭塞模式列车应采用式运行正常驾驶模式式或式非限速区段司机可依据车信显示速码运行限速区段以及瞭望信机困难区段司机不得依据车信显示速码运行必须按限速要运行。
式模式运行期如列车接收到B可用信息将动升级B闭塞模式司机须立即报告行调并维持移动闭塞法行车。
3）当信系统仅具备锁控制模式客车按备锁模式运行驾驶模式通常R或R。
列车备锁模式下以R模式运行程若收到式可用信息列车将动升级式模式若收到B可用信息列车将动升级B模式。
33电话闭塞法 ）发生实行电话闭塞法组织行车信设备故障行调必须立即扣停开往该故障区域列车确认故障区域各次列车具体位置并指令其原地待令。
遇列车已占用线行调指令司机改用R模式进待令或退行至车待令；遇列车迫停区确认停车位置到前方线末端线路无列车占用且无道岔指令司机改用R模式进待令否则按下述）有关规定执行。
）已占用车线列车位置由行调与车共确认区列车位置由行调与司机共确认。
b）确认列车位置以呼车体主。
）行调确认列车位置根据司机报告容结合故障前运行图记录借助模拟板等辅助工具准确判断列车位置。
如或L上能显示车次窗或列车位置行调和车人员可借助该显示初步判断列车位置但严禁据作确认列车位置依据。
四 列车运行常见问题和案例分析 列车车辆类常见问题 地铁列车运行常见车辆类故障主要有车门故障,制动系统故障,牵引系统故障等列车各子系统故障等。
列车车辆车门故障 基现象关门关门指示灯不亮（试灯正常） 处理建议检车辆屏车门状态（防夹紧急锁故障） )若车门启动防夹则等待车门防夹完成；无效则按压【再关门】按钮秒以上；无效重新开关门次关门灯亮则继续运营否则切除相应车门继续运营； ）若车门紧急锁将紧急锁车门恢复； 3）单车门故障将故障车门切除继续运营；）多车门故障重新开关次车门无效则切除相应车门；如故障车门不相邻车门将故障门切除继续运营；如故障车门相邻车门将故障门切除清客退出； 5）车门无法切除或切除不成功则清客将03【门关旁路】打至合位退出。
现象整列车左侧或右侧门打不开 司机处理）门选择开关打至位门使能切换到车辆位尝试开门； ）如无效检80【客室车门控制】、805【开门指令】、806【开门指令】跳闸如跳闸则恢复并重新开门；如跳闸则将司机室设备柜8【络硬线开门换】打至络位重新开门续各8保持络位继续运营； 3）仍无效则操作紧急装置开门疏散乘客退出。
现象整列车车门关不上 司机处理）门选择开关打至位门使能切换到车辆位再次关门； ）如无效分合主控钥匙按压关门按钮； 3）若车门仍无法关闭清客断开805【开门指令】、806【开门指令】待车门关闭退出； ）若车门仍无法关闭则切除VB将门关旁路03打至合位区限速0k台限速5k。
现象3某节车侧门打不开 司机处理重新开关次车门若故障消失继续运营否则或下退出。
现象某节车侧门关不上 司机处理）按压对应侧【再关门】按钮不少3秒； ）若无效重新开关次车门确认按压关门按钮不少3秒； 3）若无效则将司机室设备柜8【络硬线开门】打至络位手动关门若车门仍无法关闭则清客退出并切除VB将【门关旁路】03打至合位区限速0k台限速5k。
列车制动系统故障分析 现象车辆屏上制动状态图标显红或有制动故障信息 司机处理）车辆屏显示制动图标显红运营至终退出； ）车辆屏显示及以上制动图标显红或下清客退出；若无法牵引切除相应故障车两B09阀或下退出； 3）仍无法牵引启动备用模式或下退出。
若不能牵引请救援（切除三节车及以上B09禁止动车直接请救援）。
现象气制动缓灯不亮 司机处理）试灯排除指示灯故障； ）看车辆屏制动状态界面图标如缓则切除相应车B09或下退出； 3）如无效启动备用模式或下退出。
3列车牵引系统故障 现象车辆屏显示高速断路器（B）合不上或牵引图标（）显红 司机处理）检压正常则重新合高断若有接触失压现象禁止人重新合B； ）如只有B合不上或显红则或下进行复位操并重新合B如故障消除则继续运营；否则运营到终退出； 3）如有两及以上B合不上或显红则或下进行复位操作并重新合B如故障消除终退出；如不能恢复清客退出。
列车车信类常见问题 地铁列车运行常见信类问题主要有由信系统故障引发紧急制动或不能与其他系统进行动。
现象列车VB系统产生紧急制动 司机处理）如紧急制动动缓显示驾驶模式可用根据行调指令以当前、模式继续运营； ）如紧急制动不能动缓则R模式动车显示模式可用换模式运行； 3）如R模式无法动车报行调切除VB根据行调指令行车。
现象列车收不到速码 司机处理）若台司机确认停是否满足停若满足 无扣车且显示有发车图标按压启动按钮或推动手柄尝试动车。
若不能动车以R模式动车。
）若R模式不能动车报行调根据行调指令行车。
3）若区按压启动按钮或模式下推动手柄尝试动车若不能动车以R模式动车。
）若R模式无法动车切除VB根据行调指令行车。
现象车地无线通信故障 司机处理）车地通信故障列车施加B停车提示司机进入R模式； ）司机以R模式动车重新定位列车进入式模式继续运行； 3）待通信恢复列车动恢复B—； 现象提示故障提示司机手动驾驶 司机处理) 显示打叉模式不可用司机以模式运行 ）按行调指令行车。
现象车门与屏蔽门不动 司机处理车门打开关闭屏蔽门打开关闭 ）重新开关门次按压按钮秒以上； ）无效则手动开关屏蔽门； 3）如无效则按屏蔽门故障相关指引操作。
车门打开关闭屏蔽门打开关闭 ）观察列车是否精确停；显示“允许开门”图标； ）如有重新开关门次按压按钮秒以上； 3）如无效则按车辆车门故障相关指引操作。
综上所述对列车正线运行发生故障处理司机首先要检司机室“三灯两屏柜表”即 看位置 状态 故障初步处理 三灯 两侧门控指示灯 开关门灯正常 ）检空开若跳闸则复位； ）若灯不亮则按压试灯按钮确认指示灯状态； 3）根据两屏故障信息按相应故障现象处理。
副司机台指示灯 高断合灯亮、升弓灯亮、停放制动缓灯亮 主司机台指示灯 正常牵引动车气制动缓指示灯亮 两屏 车辆屏 车辆屏无故障信息显示且各系统图标显示正常 信屏 各图标状态及信息显示正常 柜 设备柜 无特别标识空开合位 旋钮开关处正常位置、铅封正常 表 双针压力表 主风缸压力表白色指示针压力值700K 其次车辆类故障处理要①按基操作处理②无效则采用备用模式动车。
3正线由人及客观因素造成运行问题