京沪高铁不是万能药
对于京沪高铁的开通，不能期望太高，要清楚京沪高铁并非万能药。
下载论文网 京沪高铁开通，自然成为中国区域经济发展的一件大事。
这个投资高达2209亿元的巨无霸项目，外界将其和三峡工程并列。
京沪高铁聚集了长三角与环渤海两大经济圈，连接着政治中心北京和经济中心上海，肯定可以推进这个占中国GDP比重40%以上的区域进一步融合、发展。
但对于京沪高铁的开通，也不能期望太高，要清楚京沪高铁并非万能药，这从近两年京沪高铁沿线城市的发展情况可以得到佐证。
北京、上海这两大核心城市，这几年随着经济结构调整，经济增长速度一再下降，在31个省市区中处于中下。
尽管京沪高铁并没有开通，可能对沿线经济的促进作用还没有全部发挥，但必须看到，京沪高铁的开通时间是可预计的。
这就是意味着，沿线的城市早就用京沪高铁的概念来进行招商引资。
对于这些城市而言，招商引资中，最重要的是承接产业转移，而工业项目是主力军。
工业项目建设是有周期的，意味着如果这些项目看重京沪高铁的价值的话，必然会提前进入建设，配合京沪高铁开通后一起进入投产阶段。
所以，观察这几年这些城市的工业投资增速可以作为衡量京沪高铁对这些城市价值的一个非常重要的指标。
从2010年的统计公报上来看，济南GDP是3910亿，增长12.7%；徐州GDP是2866亿元，增长13.9%；南京GDP是5010亿元，增长13.1%；济宁GDP是2542亿元，增长12.9%；枣庄GDP1362亿元，增长12.6%。
从全国城市的GDP增速来看，基本上处于中下水平。
从工业投资来看，济南投资667亿元，增长23.2%；徐州投资1106亿元，增长25.7%；南京投资1601亿元，增长23.1%；济宁投资738亿元，增长26.2%。
这些数据，对比广大中西部地区30%以上甚至40%上的工业投资增速来看，显得相对较低。
这从一个侧面说明，京沪高铁的开通并没有改变整个中国区域经济发展的格局，承接产业转移的主阵地是在中西部地区，而非是沿海地区。
事实上，京沪高铁的修建并不能从根本上改变区域经济发展的轨迹，主要由下面几个因素决定的： 第一，目前已经进入了综合交通体系时代，高铁只是其中一种，还有航空、高速公路、普通铁路、水运等方式。
单纯只靠高铁，很难更大层面地改变资源配置的走向。
第二，高铁的布局不单纯在京沪高铁，目前国家推行的四纵四横的高铁建设计划，已经在全国布局。
意味着京沪高铁并非是高铁中的稀有资源，所以横向对比京沪高铁的稀缺性价值大大降低。
第三，高速铁路在节约时间的同时，也提高了出行成本。
这种成本的提升，决定了京沪高铁更多的是从结构上代替京沪航空出行的群体，而对于这拨人的代替，时间的优势并不明显，也就意味着时空缩小的概念并没有想象的那样大。
第四，京沪高铁的开通，在带来部分低档产业的转移外，对于高档产业，尤其是金融这种高档服务业，反而会给沿线城市带来虹吸效应，会进一步加大资源向北京、上海的聚集力度，使得沿线城市以前存在的一些区域性优势反而丧失。
比如济南、南京可能会进一步成为北京、上海的高档服务业的辐射地区，其经济腹地反而被京、沪夺走。
当然，尽管京沪高铁不是万能药，但肯定是一剂良药，还是会在一定程度上促进中国沿海经济的发展。
作者简介： 北京大学人力资本研究所研究员、财经评论员。