国外液化天然气燃料动力船舶发展概况
摘 要：液化天然气（LNG）主要成为为甲烷，是一种无色、无味、清洁的能源，在陆上各行各业已经得到了广泛的应用，且在2000年国外就开始研究其在水运行业，特别是作为船舶动力燃料进行利用，并取得了良好的效果，不但能够降低大气污染物的排放，还节省了船舶运营成本。
国际上特别是欧洲国家出台了相关的标准规范以促进LNG在船舶上的应用，另外挪威还出台了一系列的鼓励政策，大大加快了LNG在水运行业的应用速度。
毕业论文网 关键词：LNG；船舶；政策；法规 随着经济的不断发展，人们生活水平的不断提高，开始越来越关注环境对身体健康造成的危害，对大气污染的重视程度越来越高，特别是一些发达国家，比如欧盟等。
航运是大气污染物排放的大户，经济不断的发展的同时，航运规模也在不断的增长，空气污染物的排放不断的增加，特别是国际航行的船舶使用的燃料多为重质燃料油，船舶发动机排放大气污染物含量较高，对空气质量造成极大的影响[1]。
LNG作为一种清洁替代能源已在陆上其他行业成熟应用，从2000年开始，国际上已逐步开展LNG在水运行业的应用，作为动力燃料推广清洁能源在船舶上的应用，不但降低了发动机污染物的排放，降低了船舶对环境造成的影响，且提高了船舶的经济性，是目前最为可靠性船舶替代能源[2]。
1 国外LNG动力船舶发展现状 国外LNG作为船舶动力燃料的应用研究时间较早，从2000年就已经开始了，从目前的发展来看，欧洲国家在LNG动力船舶方面的发展走在世界前列，特别是作为全球第一家引入LNG燃料作为船舶动力的挪威，其政府在LNG基础设施、LNG燃料船舶技术和规范发展上均起到了良好的示范作用。
国外LNG动力船舶的推进在2000—2013年期间，主要是在挪威沿海水域，2013年以后逐步扩展至全球，但发展速度较为缓慢，据不完全统计，目前国际上在营LNG动力船约59艘，以新建为主，大部分为滚装船和平台供应船，多在近海海域运营（不包括LNG运输船和内陆船），其中挪威占了81%。
虽然国外LNG作为船舶动力燃料的应用已开展多年，但发展总体上还处于起步阶段。
2 国外LNG动力船舶行业政策、法规现状 LNG作为船舶动力燃料是新生事物，随着在国外推广应用时间较长，但是发展速度较为缓慢，在水运行业的应用尚处于起步阶段，在发展过程中还有很多问题尚待阶段，除了船舶发动机技术方面有待深入研究外，在政策及法规方面还有很多制约LNG在船舶上应用的因素和问题值得继续进一步的研究和关注。
在现阶段，需要对涉及LNG动力船舶的相关政策法规现状进行必要的梳理，以获得一些认识[3—4]。
2.1 国际海事组织 （1）MARPOL 73/78 公约 近年来，虽然环境保护的关注度越来越高，国际法规越来越严格，航运业开始纷纷寻找船舶动力替代燃料，特别是利用LNG等清洁燃料的步伐也在逐步加快。
以IMO《国际防止船舶造成环境污染公约》（简称《公约》）为例，在其负责IV中明确对船舶大气污染物NOx和SOx的排放作为了限值和时间要求，并且对排放控制区内的船舶SOx的排放作为了更为严格的要求（如表1、表2和表3所示），据统计，受排放控制区（ECA）影响的船舶数量多达2万余艘，所有进入该区域的船舶都要提前将船舶主机和辅机使用的高含硫量的燃料油转换成低含硫量的轻质燃料油，这对LNG在水运行业的应用起到了很大的促进作用。
（2）IMO关于LNG动力船船员培训 IMO海上安全委员会（MSC）于2009年6月采纳并且通过了《天然气燃料动力船舶机械设备安全的临时指南》（MSC.285（86）号决议），其要求在以LNG为动力的货船和客船上工作的所有人员均必须在登船前进行天然气的安全操作等方面进行培训。
（3）IMO其他有关要求 目前，随着LNG动力船的逐渐兴起，相关规范标准制定的步伐也随之加快。
据悉，《使用气体或其他低闪点燃料的船舶安全规则》（即IGF 规则）已经制订完成，这是对于LNG在船舶上的应用最为主要的技术标准。
另外，IMO还没制定有统一、系统的关于LNG动力船舶的安全监管要求。
仅在2009年6月初，由IMO海事委员会（MSC）制定并通过了IMO MSC. 285（86）号决议，并在2010年生效的《船舶天然气燃料发动机装置安全性的临时指南》。
该“临时指南”对LNG动力船来说，比较具有代表性及约束性，其主要是针对LNG燃料动力船舶的机舱布置及系统设计、主辅机设备、消防安全、电力系统及控制、监控及安全系统以及气体燃料的储存和充注等各个方面制定了详尽的标准及要求，确保了世界范围内LNG船舶的安全运营。
2.2 挪威LNG动力船的基金政策 国际采用LNG作为船舶燃料早期主要集中在挪威、荷兰等欧洲国家。
挪威对国内新建或者改造的LNG船舶并不进行直接补贴，但挪威设立氮氧化物替代基金，LNG船可以从中拿到大量补贴，足以弥补因利用LNG燃料增加的投资。
“氮氧化物替代基金”（NOx Replacement Fund）与氮氧化物税配合，是挪威推广LNG动力船舶使用的重要激励政策。
挪威氮氧化物税于2007年1月开始征收，税费高达2.35美元/千克NOx排放，每艘船舶需交纳税额10～20万美元/年。
挪威在税制开始不久后即建立了“氮氧化物替代基金”，作为企业缴纳政府氮氧化物税的替代选择。
这是一个私人基金，目前基金余额约达3.5亿美元。
参加基金满两年之后，基金对达到三级排放标准的项目提供一系列补助，包括：针对新造船舶使用天然气或LNG与传统推进动力船舶的差价予以补贴，最高补助上限为差价的80%；针对新造船舶使用其他方法减排与传统船舶的差价予以补贴，最高补助上限也为差价的80%；自2011年起也针对LNG燃料加注设施建站予以补贴。
以上补助解决了新造LNG动力船与传统油船的差价困难，直接促使船东定制新船时选择LNG船舶。
LNG燃料价格在挪威并不便宜，但是由于税费征收和上述替代基金的配合运作，船东企业需要在购买昂贵的重燃料油和投资LNG船舶之间作出选择。
对加注站的补助则有效加速了建站工作，保证造船、建设加气站形成良性互动，成功的加速了小型LNG供应链的整体建设。
3 结语 国外推进水运行业应用LNG的时间虽然较早，但是发展速度较为缓慢，除了国际上统一对船舶使用燃料的含硫量和污染物排放提出严格要求对促进LNG在水运行业的应用起到一定的促进作用外，主要是欧洲国家特别是挪威出台了一系列鼓励政策，引领着国际LNG动力船舶的发展，但由于其他因素，如经济性变差、标准规范不完善以及基础设施不齐全等因素的影响，LNG动力船发展了15年左右也未形成一定的规模，但随着国际对环境保护的意识逐渐增强，LNG在水运行业发展的前景很明朗。
参考文献 [1]柴勤芳，牛玲. 浅淡船舶柴油机排放污染及控制对策[J].沈阳航空工业学院学报，2002，19（4）：64—67. [2]王峰，濮继林. LNG动力船舶发展现状与趋势[J].江苏船舶，2011，28（5）：16—17. [3]李坤，梁玉洁，姜磊. 中国内河船舶与压燃式发动机汽车排放标准对比分析[J].世界海运，2015，38（11）：46—50. [4]王利朋，李清，刘超，等. 浅谈LNG动力船舶标准现状[J].珠江水运，2014，12：84—85.