哈大高铁开行夕发朝至列车的可行性分析
1、引言 毕业论文网 /6/view—11618177.htm “夕发朝至”列车指运行距离在1500公里以内，旅行时间在12小时左右，每趟车始发时间安排在16时～23时，第二天5时～11时终到的列车。
我国铁路第四次大提速进一步树立了夕发朝至列车的品牌形象，深受旅客的喜爱，上座率十分可观。
我国高速铁路客运专线在白天行车，夜间进行维修，因而夕发朝至列车并未在高速线上开行。
哈大高铁全长921公里，全程仅需5小时左右，不适宜开行夕发朝至列车，但邻接客运专线与既有线众多，具备开行夕发朝至列车的条件。
2、哈大高铁现状 哈大客运专线是世界上第一条位于高寒地区的高速铁路，纵贯东北三省，线路正线全长约921公里，设23个车站。
与哈大高铁相邻接的既有线主要有京哈既有线、哈大既有线，在哈大线枢纽车站哈尔滨西、长春西站、沈阳北站三个车站都具有与上述既有线的联络线，具备高速列车下线运行条件。
图（1）哈大高铁邻接客运专线 3、高铁开行夕发朝至列车的必要性及可行性分析 3.1必要性分析 （一）高速铁路的夜间行车需求 高速铁路本线列车的合理到发时间在6：00～24：00之间，没有夜间行车需求。
哈大高铁本线白天行车密度非常大，如果将部分跨线列车安排在夜间运行，能腾出白天线路的一部分能力，有效地改善白天的行车条件，将列车开行时间尽可能与天窗维修作业时间无缝衔接，使列车运行时间尽可能的增多，为增开夕发朝至列车创造有利条件。
（二）旅客对夕发朝至列车的需求 夕发朝至列车由于自身的时间优势广受旅客的欢迎，尤其是对一些不能长途旅行，或是因身体原因不能乘坐飞机的旅客。
目前为缓解2015年春运压力同时满足广大旅客需求，铁路已在北京、上海、广州、深圳之间增开了8对夕发朝至的高铁动卧列车，可以看出夕发朝至列车对旅客的重要程度。
根据2014年12月份至2015年1月份沈阳铁路局客票数据统计分析，得出哈大通道的主要跨线客流如下表所示： 表（1）哈大通道主要跨线客流 通过对上述各城市间的客流路径分析，得到如下的客流特征：（1）哈大通道的跨线客流吸引范围广，辐射范围包括东北、华北、华东地区。
（2）绝大部分跨线客流为中长距离客流，客座率均达50%以上，客运需求较旺盛。
注：线条越粗代表客流量越大 图（2）跨线客流示意图 3.2可行性 （一）客流上的可行性 目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平。
随着我国高速铁路逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善，高速铁路客运量将继续保持稳步快速增长的趋势。
（二）技术装备上的可行性 我国铁路经过多年持续发展，已经掌握160km/h等级的运输装备、线路、信号及运营管理成套技术;基本掌握200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术;成功研制了分散自律调度集中系统（CTC），并在铁路现场推广使用;研究制定了中国铁路列车运行控制系统（CTCS）技术规范和技术条件。
（三）运输组织上的可行性 客运专线需要进行日常的工务维修、接触网维修和信号通信设备检修工作。
现有的夕发朝至高速列车天窗模式主要有分段矩形天窗、隔日单向矩形天窗、白天开行天窗、双向矩形天窗等模式。
针对哈大高铁跨线列车，考虑各种天窗开设模式的适应性，采用分段矩形天窗可缩短列车等待天窗时间，但是可增加的通过能力有限，操作难度大，会影响维修人员人身安全;若采用京沪线夕发朝至列车单线隔日矩形天窗模式，可满足单线行车需求但仍存在维修难度大，安全系数低等问题，而白天开天窗会严重影响本线列车开行，对通过能力产生一定的影响。
双向矩形天窗虽然对通过能力的影响最大，但具备维修安全、易于操作等不可比拟的优势。
哈大高速铁路的维修主要是轨道养护，大量经验表明无砟轨道维修难度低，可将天窗时长控制在四小时内。
考虑到对白天本线列车通过能力影响，最终将哈大天窗模式设置为0：00—4：00双向矩形天窗。
根据维修天窗的特点，在组织运输时，采用跨线列车下既有线的组织模式，共有四种方法：1.跨线夕发朝至列车上到高速铁路上运行一段时间后，天窗时间开始，利用联络线下到既有线运行，待天窗完毕后，当满足上述条件后再上高速铁路运行，否则继续走既有线运行至终到站。
2.跨线夕发朝至列车到达高速铁路与既有线衔接点时，综合维修天窗已开始，列车继续在既有线上运行，待天窗完毕后，当满足上线条件后列车上高速铁路运行。
3.跨线夕发朝至列车在高速铁路上运行，在综合维修天窗开始前已跨越高速铁路运行区域下到既有线运行直至终到站。
4.跨线列车到达高速铁路与既有线衔接点时，综合维修天窗作业已完毕，如满足上线条件则上高速铁路运行，否则在既有线运行至终到站。
4、实例分析 首先，对旅客理想到发时间进行分析。
为了方便旅客出行，提高运输服务质量，旅客列车的始发终到时间有一定的限制。
若开行夕发朝至列车，则列车的理想到发时间段分别为6：00—11：00以及20：00—24：00，因此夕发朝至列车的合理运行时间范围为6—15h。
将高速列车在既有线上旅行速度设为120km/h，在高速客运专线上运行速度设为240km/h，则合理夕发朝至列车运行距离为960km—3120km。
若以哈大线中哈尔滨西站为起点，哈尔滨西站至广州全程为3516km，至武汉全程为2484公里，夜间开行哈尔滨—武汉高速动卧成为可能。
我们以现有的哈尔滨—武汉G1276/7次列车作为研究对象。
哈尔滨西～武汉G1276/7、G1278/5次使用CRH380B型4组重联运行，经由京哈高速、京哈、津秦高速、京沪、合蚌高铁、合武线运行，全程时长14小时38分。
使列车在哈尔滨—沈阳区间段采用和原本白天开行完全相同的运输组织模式，可将G1276次列车哈尔滨—沈阳区段运行图平移13小时，则列车抵达沈阳北车站时刻为23：51。
由于夜间0：00—4：00为哈大双向矩形天窗，该时间段内列车不能通过，需下线运行。
为避开天窗，由于沈阳、天津枢纽具有客专与既有线的联络线具备下线条件，沈阳至天津区段可迂回至秦沈（京哈）、津秦既有线运行。
不过需注意的是既有线与客运专线速度等级不同，且高速列车下线运行会影响原来既有线的通过能力，越行时会出现待避候车等一系列问题。
因此列车在沈阳—天津区段运行时间会大于原图中的运行时长四小时一分钟，可合理避开天窗时间。
由此可见，使用下线运行运输组织模式，需要从多方面综合考虑，避免对既有线路行车造成较大影响，透支本来就已经饱和的既有线通过能力。
但是如果对运行时刻有较为合理的安排，高速列车下线运行仍具有很强的可行性。
5、结论及展望 通过对哈大高铁跨线客流的调研，现阶段哈大高铁及邻接客专具有较大的客运需求，有夜间开行跨线列车的必要。
从运输组织角度来看，我们以G1276/7次列车开行为例，将其通过下线运行的组织方式，由原有的朝发夕至变为了夕发朝至，验证了夜间开行跨线高速列车的可行性。
因此，合理安排夕发朝至列车与综合天窗的时间配合，采用列车下线运行的运输组织方式，可以满足夕发朝至列车开行的需要。
高速铁路技术的发展带动经济和客运需求的增长，同时夕发朝至列车有助于培养夜间出行客流，增加人们的出行方式选择项，给人们的出行带来方便。
本文为哈大高铁开行夕发朝至列车的实现提供了解决方案，打破其传统的运输组织模式，为高速铁路日夜通过能力不均衡提出新的举措。
（作者单位：西南交通大学）。