充电设施抢“桩”潮即将来袭
电动汽车数量增加，充电桩布局之路迫在眉睫，然而种种难题致使其发展艰难。
国家充电基础设施顶层设计落地之后，未来5年将迎来电动车充电设施建设高峰期。
毕业论文网 /2/view—11467253.htm 去年年底，家住北京朝阳区的王先生花了近20万元买了一款可在纯电动和混合动力两种模式切换的三厢轿车比亚迪秦。
王先生告诉《中国经济信息》记者，当时的想法是“油电混合可以节省不少油钱”。
然而，每次充电要找公共充电桩，不是找不到，就是排长队，所以很少用纯电动模式，“反正用油也能跑，最近两三个月没充过电了。
” 王先生的经历并非个案。
中国电动车产业发展多年，充电桩建设却相对滞后，电动汽车市场发展也因此受限。
据工信部数据，截至 2015 年 10 月，国内共生产新能源汽车 20.7万辆， 全年电动汽车达到 30 万辆的产销规模已成定局。
据11月6日第四届北京国际充电站（桩）技术设备展的相关数据，截至今年9月份，我国电动汽车公共充电桩建设超过4万个，车桩数量相差悬殊。
华泰证券也曾分析，目前“充电难”的现象恐仍将持续，30万辆电动汽车的市场对充电桩的渴求与国家政策的推动，将成为未来五年充电桩爆发增长的主要推动力。
“推车建桩”呈现阻力循环 新能源电动汽车从出现开始，就被寄予了“打破能源束缚、降低环境污染”的厚望，然而实际发展可谓是举步维艰，发展缓慢。
其中，充电桩的发展滞后一直被认为是影响电动汽车发展的关键所在，也有部分业内专家认为建了充电桩而没有大量电动汽车充电，建桩也就没有意义可言。
11月17日，国家发改委等四部委下发的《电动汽车充电设施发展指南（2015—2020年）》指出，到 2020 年， 需要新建充电桩 480 万个，将车桩比例提高到 1：1，而目前这一数据仅为4：1。
在先推广车还是先建桩的问题上，厦门大学能源经济协同创新中心主任林伯强告诉《中国经济信息》记者， 充电桩和电动汽车是 “鸡跟蛋”的问题：一方面，没有充电桩就没有人买电动汽车，因为没地方充电；另一方面，没有电动汽车在街上行驶，做充电桩的人不盈利，也就不会去扩建。
林伯强认为，充电桩发展缓慢，主要原因是目前运营的公共充电桩、 充换电站大多处于亏损状态。
如果电动汽车行驶到任何地方都能充电，车主不存在 “里程焦虑”，购买人数就会增多，充电桩也才会盈利。
他表示，二者只有同时发展才可打破循环，这个问题靠市场是解决不了的。
“补贴式”发展缺乏标准 抛开电动汽车的数量问题，充电桩的发展也是任重而道远。
国家发展改革委员会能源研究所助理研究员刘坚对《中国经济信息》记者表示：“充电桩发展中暴露出的很多问题值得推敲，只要对症下药，问题也将迎刃而解。
” 首先，充电接口标准不统一。
现阶段虽然交流慢充的接口标准已逐渐被大部分车厂接受，但关于直流充电、超级充电等快速充电方式，各个厂家的标准还无法统一。
其次，充电桩的利用率较低。
主要有三方面原因：第一，电动汽车和充电桩的分布不均衡导致大部分公共充电桩空置；第二，电动汽车停车位被非电动汽车占据；第三，寻找充电桩较为困难。
此外，充电桩在居民小区使用率高，然而在小区建设充电桩却会遇到很多困难。
车位不足，安装充电桩涉及物业公司、业主委员会、产权单位等多方，实际操作中协调难度较大。
在近日举办的第四届中国充换电技术高峰论坛上，中国汽车工程学会副秘书长侯福深归纳说，目前充电桩建设主要依托现有的交通、商业设施，缺乏清晰多样的商业模式，主要靠财政补贴生存。
此外，充电桩建设在政府大力推行，容易导致产能过剩，进入门槛低，企业不重视研发，制造大量低端产品，安全事故频发等问题。
政策红包“软硬兼施” 为打破“推车建桩”的循环争议，2014 年以来，从中央到地方，对电动汽车的推广力度在逐步加大：新能源汽车补贴政策持续三年，北京、上海、深圳、杭州等地先后出台针对电动汽车的免摇号、不限行等诸多便利政策。
在一线城市燃油车“一牌难求”的情况下，电动汽车市场温度骤然上升，电动汽车产销均出现井喷式增长。
此外，2015年10月9日，《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》发布，明确七大扶持政策。
11月17日，发改委等四部委下发《电动汽车充电设施发展指南（2015—2020年）》，对各领域、各区域建设数量、服务半径、配套政策等均有所细划。
林伯强表示，今年建成的充电桩数量并不是很多，但受到国家大量政策支持，增速较之前已大幅提高。
随着“十三五”开局之年的到来，政府对电动汽车和充电基础设施的“软硬兼施”，电动汽车和充电基础设施目标绝不会仅仅是“空中楼阁”。
“互联网+”执行层面解决方案 目前出台的种种政策，对充电桩发展中的问题提出了初步规划和解决方法，而落实到执行层面，很多问题仍需解决。
国家能源局副局长郑栅洁介绍，一是尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿发布；二是新版国标发布以后，要对存量的充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准全国统一；三是制定无线充电等新型充电技术标准；四是计量、计费、结算等运营服务管理规范。
在充电接口方面，工信部副部长辛国斌表示，按照确保车桩互联互通的要求，正在抓紧修订充电接口和通讯协议标准。
而目前各地的充电服务费补贴不一致，还远不能满足充电桩运营企业收回成本。
充电桩运营企业大多着眼于未来充电桩的售电终端功能，试图在电改推动售电侧放开的背景下，抢占基于充电终端的售电、用电数据采集、信息推送接口，盈利前景并不明晰。
国家充电服务费补贴政策的出台将成为慢充桩盈利的基本保证，也将是充电桩运营盈利的分水岭。
对于充电桩的空置率问题，刘坚认为，一个充电桩就是一个互联网入口，如何发现最有价值的充电车位资源，如何搭建使用率最高的电动汽车公共充电车位地图，电动汽车车主最有发言权，因此可以通过众筹的方式实现。
2015年5月17日，国务院副总理马凯在常州调研新能源汽车产业发展时强调，要鼓励和支持社会资本进入充电设施建设和运营领域，推进“互联网+”充电设施。
充电桩智能搜集数据、数据缓存、远程管理，蕴藏“The Internet of things”的物联网蓝海。
电力管理部门将各个充电站桩的数据联网汇总，为智能电网建设提供有效数据，以此可以实现充电站桩的远程管理。
充电桩具备数据采集和数据缓存功能，可将充电站桩的工作状态、电流电压、充电时间等数据实时上传云端，支持调度中心平台软件对充电站桩的遥测遥控。
充电桩也可以将车辆故障信息、安全警报及时反馈给维护人员。
车主可以更加便利地寻找、预约充电桩，减少把电动汽车开出门之后的里程忧虑，充电桩的利用率也将达到最大。
除了提高已建成的充电桩利用率，对于未来即将要建的大量充电桩，林伯强建议，可以通过“一车配一桩”的方式进行。
政府、企业和车主各占三分之一，充电桩归车主所有，位置由车主决定。
这样能够更好地实现政府所规定的1：1配比，也能更好地满足车主需求。
除此之外，在林伯强看来，目前充电设备有当年光伏发展初期的苗头，政府应该在恶性发展开始之前提高准入门槛，不能谁想进都能进，产生大量依靠补贴甚至“骗补”的企业。
充电桩主要是为了解决现阶段电动汽车电池无法满足续航里程需求的问题而存在的。
如何降低充电过程中对电动汽车电池的危害，延长电动汽车电池的使用寿命，是企业应该首先思考的问题。