日本,一个建造在铁轨之上的国家
去年底，上海徐家汇地铁站开业了一座具有鲜明日式风格的商业设施“LINE plus 线尚加”。
LINE plus的面积不大，占地才625平方米，初期仅有8家店铺进驻，其中5家是日式餐饮店，剩下3家也都是带有日本风格的商店，身处其间会让人感到犹如在日本的地铁里，很有意思。
参与LINE plus开发的正是日本规模最大的私营铁路公司东京急行电铁，而这既是日本轨道交通运营模式和文化的一次重要输出，同时也是日本轨交经营多元化的一项重要展示。
下载论文网 事实上，凡是去过日本的朋友最先受到的文化冲击，除了他们的秩序、整洁之外，最直观的还是规模庞大的轨交网络，以及由此衍生出的繁杂的商业设施和文化。
日本的轨交系统形成如今的特色和格局，背后经历的近一个半世纪的曲折和改革，也值得其他国家的同仁品咂。
从国有化到民营化 在亚洲各国中，由于率先开启国门并跟随西方进行工业革命，日本也是亚洲最先引进铁路技术的国家。
1872年，日本第一条铁路――新桥至横滨线正式开通，标志着日本正式开启铁路时代。
此后，日本铁路发展随即进入快速阶段，火车也成为日本人重要的出行方式。
在火车建造技术方面，日本同样在明治维新之后，开始迅速吸收西方先进的技术手段，很快进入国产化，日本也成为全球火车制造的龙头之一。
至于举世闻名的“新干线”的提出，更是早在1939年就成为日本国家战略的一部分。
最初它覆盖了从日本本岛到整个东北亚地区，随着1941年太平洋战争的爆发，日本无力顾及这一计划的推进，从而导致了新干线建设的停滞。
但不可否认的是，这一计划对战后日本开展国内新干线的建设，在技术上起到了直接影响，也为日本在战后再度站上世界铁路技术的巅峰提供了基础。
二战结束后，在战后政策的影响下，日本进一步加强了铁路国有化的力度，同时随着国内经济的重新崛起，日本铁路再度迎来快速发展阶段。
1960年代，日本即研发出时速200公里以上的0系新干线列车，创下了当时的世界纪录。
而1990年代，日本更是把新干线速度提升到了300km/小时，持续保持世界第一的位置。
只不过，进入1960年代以后，日本民航、汽车的运输量猛增，与铁路形成了激烈的竞争。
而国有化的铁路公司内部组织机构日益官僚化，运行效率低下，再加上国有机制在人事、投资等方面的掣肘，国有铁路系统运行情况日益恶化，亏损连年扩大。
1964年，日本国铁开始出现亏损，到1980年代亏损额已经超过1兆日元。
为了消除赤字，日本国铁开始实施涨价，但这一措施并没有解决铁路系统的亏损情况，反而加剧了客源的流失。
于是，经国会审议通过，1987年4月，日本正式实施了国铁的分立民营化改革。
根据改革方案，日本国铁划分为JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州等七间公司，这些公司成为独立法人，且逐渐由国有向民营化转变。
如今，这七间公司中，JR东日本、JR西日本由于营运状况良好，已经完全民营化，其中东日本、东海、西日本三家公司还先后上市，完成了资本化的过程。
而另外的几家公司由于仍然需要国家补助，日本政府仍然持有全部或大部分股份。
改革后的日本铁路公司不仅运营铁路运输，还经营巴士及其他附属事业，经营情况大幅改善。
数据显示，7家公司在民营化后年平均创造利润达到了2000亿日元（约合120亿元人民币），每年平均向国家上缴1000亿日元税金，可谓成效显著。
更重要的是，通过改革，日本的铁路以及相关轨道交通系统进一步完善了其运输网络和服务设施，并逐渐形成了今天我们所看到的复杂的业态模式，在创造出高额的经营业绩的同时，为日本国民以及来日本旅游的观光客提供了舒适、便捷的服务。
繁杂与精致并存 改革后的日本轨道交通模式，在今天已重新焕发活力，这种活力不仅让日本本土的国民享受到了福利，还给每个前往日本旅游的游客留下了深刻印象。
值得注意的是，中国的城市轨道交通近年来也进入了高速发展时期，但与日本相比，在很多方面仍有差异。
同许多国家一样，日本轨道交通除了城际铁路之外，还包括市区的地铁、城市近郊的市郊铁路、城市群之间的急电（急行电车）等多种形态。
在大型交通枢纽站点，这些不同形态的交通模式能够融合在一起，乘客不出站就可以实现不同形态交通线路的换乘。
同时，在同一城市圈内，乘客只需购买一张交通卡，就能乘坐不同的轨交模式，可谓十分便捷。
另外，在一些小站点，不同层次的轨交系统可能就停靠在同一站台，也就是说，乘客甚至无需出站就可以实现换乘，真正做到了无缝对接。
而且，结合不同地区的旅游业态，铁路公司还推出“周游券”等方便游客换乘，提供真正便利的乘坐和旅游体验。
其次，正如前文提到的，日本轨道交通经营者在复杂的交通运行系统之上，还发展出了轨交上盖等各种新业态，在为乘客提供更丰富的乘坐体验的同时，也帮助自身实现了多元化经营。
例如，京都站除了?Q乘系统外，还依附着一座高达10层的商业设施。
整座商业设施就是一座现代化的Shopping Mall，里面不仅包含大型百货商场，还有各种极具本地特色的餐厅，已成为许多国外游客前往京都时必打卡的“美食圣地”。
我们国内的许多地铁、火车站也在仿照这种模式，完善自己的经营形态，但大都更多地学习机场的商业模式，在体验上似乎有些与市场真实需求背道而驰。
此外，日本轨道交通沿线的一些小站点规模可能并不庞大，但却因与周边文化地标融合在一起后，显得格外精致。
例如，京都著名景点稻荷神社前的“伏见稻荷站”的整体色调，采取了与神社一致的橙色，让乘客一下车就有了立刻进入景区的感觉；此外，奈良药师寺附近的“西之京”站，在“大和西大寺”和“奈良”两个大站之间，是一座只有两个站台的小站，乘客从站台下行出站后，很快就能走上药师寺门口的一段小路，整体氛围寂静肃穆，有一种穿越时空的感觉。
日本轨道交通系统走到今天已经有了近一个半世纪，与公认的“铁路第一大国”美国、“高铁新锐”中国相比，它提供的似乎是一种别样的乘坐体验。
在它庞大的系统里，乘客不仅在使用便捷的交通工具，而且其本身就是零距离接触日本社会的一个侧面，它那复杂庞大的系统却又不乏精致与细腻，而这可能正是我们国家在轨交发展过程中所忽略的关键因素。
（作者为财经媒体人）。