高速铁路产业发展的区域布局研究
摘 要：我国的高速铁路产业发展迅速，在国家发展中起到越来越重要的作用。
高铁产业在发展过程中，涉及到产业经济发展的各项内容，其中，高铁产业布局不仅影响到高铁产业自身的发展，更加影响到其所在区域的关联产业发展以及地区经济情况，因此，研究高铁产业的区域布局意义重大。
文章基于国家在“十一五”及“十二五”期间提出的铁路《中长期发展规划》，通过总结中国目前的高铁产业布局现状，分析影响其布局的主要因素，进一步分析目前国家的高铁布局政策，主要结论包括：我国目前高铁产业布局存在区域不平衡现象。
东部、中部地区高铁覆盖率较高均在60%以上，东北地区为38.24%，西部地区最低，为21.59%。
高铁产业布局受到当地自然地理环境、人口分布情况、区域经济发展水平以及国家政策等因素的影响。
其中区域人口密度和区域经济发展水平与高铁发展水平呈正相关，相关系数分别为0.80、0.88。
目前我国高铁产业布局主要存在高铁产业布局规划缺乏长远性，部分地区存在运能冗余现象；高铁产业区域布局不平衡，偏远站点遭到忽视；高铁与公路民航区域布局存在一定重叠等问题。
为解决上述问题，文章提出如下政策建议：平衡区域内发展与高铁产业建设，促进区域间经济协调发展。
进一步完善“五纵五横”的高铁产业布局，提高高铁交通枢纽的衔接性，最终实现高铁产业空间布局的良性协调发展。
下载论文网 关键词：高铁产业 产业布局 产业政策 区域协调发展 中图分类号：F530 文献标识码：A 文章编号：1004—4914（2017）11—042—05 近年来，我国的高速铁路得到极大的发展，高铁作为一项国家基础设施，不仅在减少运输成本，促进区域经济发展方面发挥作用，同时也作为一项产业，拉动了与之相关的制造业、服务业等产业的发展，在国民经济以及国家发展中起到越来越重要的作用。
高铁产业在发展过程中，涉及到产业经济发展的各项内容，其中，高铁产业布局作为一项重要内容，不仅影响到高铁产业自身的发展，更加影响到其所在区域的关联产业发展以及地区经济情况，因此，研究高铁产业的区域布局意义重大。
2008年，国务院调整并通过了铁路《中长期发展规划》，从此，我国高铁产业的建设和发展翻开了新篇章，国家提出高铁区域布局主要建立在“四纵四横”为骨架的区域架构上，以此为基础规划当期以及未来的高铁建设，本文正是基于这一项基本政策，通过梳理目前高铁产业的布局现状，进一步分析其影响机制，最终对现有的政策进行分析与评估，从理论上提出高铁产业区域布局政策的改进建议及措施。
一、引言 （一）研究背景 我国的高铁产业发展经历了快速而高效的时期，从1978年10月邓小平访问日本，提出要学习日本新干线开始，国家对高铁发展给予了极大的支持。
2004年，国务院第一次通过《中长期铁路网规划》，实现了铁路第六次大提速，在此基础之上，2008年，国务院对《中长期铁路网规划》进行调整，在全球经济危机的影响下，提出加大高速铁路新线建设规模和速度的政策规划。
2008年1月发改委通过的《“十一五”重大技术装备研制和重大产业技术开发专项规划》，把“在推进高速铁路、轨道交通、环保和资源综合利用等领域装备国产化进程中，积极做好相应关键装备的研制开发，加快提升我国的装备研制水平”作为重点任务。
在2008年调整之后的《中长期铁路网规划》中，提出了“四纵四横”为骨架的高铁产业区域布局架构，主要集中于中东部，包括东北和东南沿海地区，最西延伸到兰州、成都和昆明一线，基本是以我国经济较发达区域为服务对象区域。
2012年，国务院正式发布《“十二五”综合交通运输体系规划》，确定建设“五纵五横”为主骨架的综合交通网络，“十二五”要基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，做到铁路运输基本覆盖大宗货物集散地和20万以上人口城市；农村公路基本覆盖乡镇和建制村；民用航空网络进一步扩大和优化；基本建成42个全国性综合交通枢纽。
这就明确了今后以高速铁路网和高速公路网为主要建设框架，以42个综合交通枢纽建设为主要节点的综合交通运输网络建设。
（二）文献综述 高铁产业布局是纳入在产业布局之下的一个子问题。
产业布局理论主要是研究产业的空间分布规律，是一项涉及多层次、多目标、多部门、多因素影响，具有全局性和长远性的经济战略部署（刘斯康、王水嫩，2003）。
产业布局理论的形成和发展主要经历了三个阶段：古典区位理论，主要包括杜能提出的农业区位理论，韦伯提出的工业区位理论；近代区位理论，主要包括费特的贸易区位理论和克里斯泰勒的中心地理论；现代区位理论，主要包括胡佛的成本学派，弗农提出的产品寿命周期理论；佩鲁的增长极理论，克鲁格曼的收益递增理论等等。
随着高铁建设的不断发展，国内对高铁产业的研究也日益增多，具体到高铁区域布局方面，现有研究主要集中于以下四方面。
部分学者从高铁产业布局对整体区域的经济影响进行了分析，杨维凤（2011）通过对京沪高铁的研究，认为高速铁路对区域经济的影响主要体现在三个方面：凸显交通的区位重要性，加速产业布局的大空间范围调整，加速区域空间结构的重塑。
徐长乐、郇亚丽（2011）认为“四纵四横”客运专线建设的全面展开缩短了人流、物流、信息流的时空距离，加速和放大都市经济圈同城效应，同时，高铁将促进旅游、房地产等沿线产业的升级和推进。
具体到高速铁路枢纽对区域内各项设施的影响，吴奇兵（2006）认为，高铁产业将促进区域内房地产业的发展；张楠楠、徐逸伦（2005）认为，高铁产业可以促进地区雇佣能力过大，使得地区收入增加，从而影响当地工业设施建设；同时，还会影响到旅游设施、交通设施、增加地区活力等等。
然而，高铁产业的发展也可能给区域经济造成负面效应，比如何涛（2007）?J为，高铁的发展使得大城市可达性提高，地方购买力流向大都市，从而产生回流现象。
高铁具有独特的空间特性，不仅在宏观意义上影响区域经济的发展，也在微观上对某一地区产生影响。
蒋海兵等人（2010）利用日常可达性、潜力值与加权平均时间，比较有无京沪高铁两种情景下京沪地区中心城市可达性空间格局变化，从而得出高铁扩展等时圈范围，实现城市日常可达性整体大幅优化，形成非均衡的时间收敛空间。
高铁站点沿线成为时间收敛的最大受益者，它们的加权平均时间与潜力值变率高的结论；王丽（2015）通过对高铁乘客特征进行分析，阐释高铁站区产业设施随着高铁乘客需求意愿和使用频率的降低围绕高铁站由近及远分布的圈层空间机制；王丽、曹有挥等（2012）以沪宁城际高铁的南京站为例，分析沪宁城铁南京站乘客的出行距离特性，探究了高铁站区产业空间分布和聚集特征，得出了高铁站区产业的空间分布具有明显的圈层结构，各行业空间集聚趋势类似，随着距离增大集聚程度降低的结论。
高铁在对整体区域经济产生影响的同时，也对区域内特定关联产业产生影响。
整体上看，高铁产业发展对沿线产业的空间布局产生影响，赵丹丹（2008）京沪高铁的建设对沿线地区的影响程度和范围存在差异。
在对具体产业的影响上，国内学者大多以旅游业为例进行了分析，许林、鲍宏礼（2007）在对武汉市旅游客源市场的研宄中发现武广高铁开通前，来自周边省市的游客数量能占到游客总量的一半以上，高铁开通后，乘坐高铁来武汉的广东客人数量陡增，几乎能够占到游客总量的80%，可见高铁引发了广东游客目的地选择的变化。
刘伏英（2010）总结了武广高铁给鄂湘粤地区带来的旅游消费需求变化，一是三地客源互动，短线产品需求旺盛；二是出游率不断攀升；三是周末出行比例加大；四是多选择高铁周边城市为主要目的地。
对此，她提出要完善旅游基础设施，整合旅游线路，开发专项旅游产品和强化服务设施，细分住宿产品市场的对策。
廉晓利（2011）以福州市为节点，对游客进行个人属性、高铁开通后旅游行为意向和目的地出游距离的调查，研究了高铁开通之后人们旅游目的地选择行为变化的影响机制。
在我国，高铁具有自然垄断特性，政府的政策制定在很大程度上影响高铁产业的发展。
在铁路的公益性和经营性关系上，党振岭（2003）认为铁路公益性运输超越了企业的职能范围，应该得到国家补偿；提出了按照依法、据实补偿原则，以税收抵扣方式进行补偿，利益与铁路运输企业的积累和发展。
肖翔（2003）认为铁路只是具有局部自然垄断性，长期以来中国铁路建设和运营将公益性和经营性混为一体。
在市场化改革的过程中，让铁路企业承担公益性运输是不合理的，会直接影响企业的持续经营能力和动力。
吴景海（2010）从经济学角度分析我国铁路行业经济特性，认为我国铁路行业公益性与商业性并存。
基于这样一种关系，肖兴志（2005）认为，中国铁路产业应实行差异化的产权改革模式，即铁路路网等基础设施产权安排应以国有产权为最优；铁路产业的多种经营部分应以民营产权为最优；铁路产业中的客货运输部分应以国有参股的混合产权为最优。
5.文献评述。
通过对文献进行梳理，可以发现现有文献对高铁产业的研究覆盖较广，涉及到的问题也较为全面，大多数学者都认为高铁产业的发展对区域经济有积极的推动作用，尤其是在对区域内基础设施建设的促进、以旅游业为代表的服务业的推动以及优化要素配置等方面有重要作用。
但通过梳理也可以看出，目前对我国高铁的研究较为宏观，缺少对各省或是各市的现状研究，对于空间布局政策的研究也较为缺乏，本文正是基于此，在已有研究的基础上，依托国家中长期发展规划政策，对高铁产业的空间布局进行研究。
二、高铁产业布局现状 （一）全国高铁站点覆盖情况 中国的高速铁路发展迅速，2004年第四次铁路大提速之后，对铁路核心技术有了较大的突破，2008年8月1日，第一条高铁――京津城际开始运营，至此拉开中国高铁网络运行的序幕。
近十年以来，中国高速铁路几乎已经覆盖全国，除西藏、云南、内蒙古、宁夏四省之外，其余省份均有高铁开通。
为更好地分析高铁产业布局现状，笔者对现有的高铁站点覆盖情况进行了统计，以地级市为单位，城市数据由《中国城市统计年鉴》获取，高铁站点数据由12306铁道部铁路客户服务中心网站获取（截至到2014年底的高铁开通站点）。
统计结果如表1、表2所示。
对中国区域的划分方法，目前主要可以分为地理分区方法和经济分区方法。
传统的地理分区认为我国可以分为七大地理区域：华东（上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、山东省、福建省）、华北（北京市、天津市、山西省、河北省、内蒙古自治区）、华中（河南省、湖北省、湖南省）、华南（广东省、广西壮族自治区、海南省、香港特别行政区、澳门特别行政区、台湾省）、西南（重庆市、四川省、贵州省、云南省、西藏自治区）、西北（陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区）、东北（黑龙江省、吉林省、辽宁省）。
经济分区的方法较为丰富。
经济区域主要是指以劳动地域分工和产业各具特色为基础的地理区域，是未来我国经济发展的主要空间组织结构（张子珍，2010），具体分区方法主要有三线地区划分、八大经济综合区划分、东中西三大经济地带划分等，“十二五”提出的八大经济圈和十大城市群也是目前较为主流的分区方法。
本文中采用的分区是以“十一五”期间内地划分方法为依据的，将全国内地31个省、自治区及直辖市分为东部、中部、西部、东北四大板块。
其中，东北地区包括：辽宁省、吉林省、黑龙江省；东部地区包括：北京市、天津市、河北省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省、海南省；中部地区包括：山西省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省；西部地区包括：内蒙古自治区、广西壮族自治区、重庆市、四川省、贵州省、云南省、西藏自治?^、陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区。
采取这种分区方法主要是因为，在现阶段国家提出的“一带一路”倡议实施中，仍然强调在三大经济中心的带动下，协调发展四大区域经济，这四大板块的划分方法相对基础，且对全局的把握性较强，因此本文的数据处理以及分析均是基于此四大板块展开的。
根据表1，从绝对数量上看，东部地区开通动车数量最多，为54个，其次是中部地区，为48个，从覆盖率来看，东部和中部地区的覆盖率相近，均在60%以上，东北地区为38.24%，西部地区最低，为21.59%。
从数据上看，中国高铁线路的分布存在明显的地域差异，高铁主要集中分布于东部和中部地区，西部地区虽然所涵盖地级市较多，但其中开通的动车数量较少，这可能与西部地区海拔高、地形复杂的地理特点，人口稀疏的人口分布特点以及相对落后的区域经济有关。
本文中，高速铁路产业泛指高铁、动车、城际铁路，因此在表1的基础上，进一步分析在已开通动车的城市中，开通高铁的个数及比例。
高铁相较于动车，具有速度更快、性能更优的特点，更为舒适便捷的体验意味着票价也相对较高，因此进一步分析高铁开通情况可以看出不同区域内高铁产业的发展情况。
由表2可以看出，四个区域均存在仅开通动车未开通高铁的地级市，这说明我国的高铁产业还未发展成熟。
分区域来看，高铁开通比例最高的为东北地区，92.31%，最低的为西部地区，仅有31.58%。
其中，东北、东部、中部的开通比例均在80%以上，这说明大部分区域的高铁覆盖率较高，在动车的基础上，基本实现了高铁产业的进一步升级，而西部地区在19个开通动车的地级市中，仅有6个开通了高铁，说明西部地区的高铁产业发展相对缓慢。
（二）高铁产业区域布局结构特点 根据《中长期发展规划》提出的四横四纵规划，目前我国的高铁产业布局主要有以下特点： 1.多层级、全覆盖。
多层级是指我国目前的高速铁路网可以划分为三个层级，一是高速铁路骨架网，即依托“四纵四横”建立的高速铁路骨架网。
二是城际铁路，在环渤海、长三角、珠三角、长株潭、成渝以及原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡两岸城镇群等十多个经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统。
三是快速铁路，对旧有线路进行改造升级，结合新线建设，进一步强化区际快速客运通道。
全覆盖是指目前我国的高速铁路已经基本覆盖到全国的各个区域以及区域内主要城镇。
截止到2014年末，我国仅有西藏、云南、内蒙古、宁夏四个省未通高铁，而这四个省的高铁建设也已经开始，高铁的全国覆盖基本可以实现。
2.借助地理优势，构建自然――人工交通枢纽。
我国现有的高铁网络具有沿线、沿海和沿江分布特点，借助天然的地理情况，进行高速铁路的建设，不仅可以减少建设阻力，也充分发挥区域的地理优势，更有利于区域内产业要素的集聚与配置。
沿线是指高速铁路骨架网和部分城际铁路沿铁路的建设是在传统既有线路的基础上进行的，沿线建设可以充分利用已有资源，根据线路走向以及沿线运力资源配置，提高配置效率。
沿海是指中国东部的沿海地带，从南到北构成了一条完整的高速铁路沿海大通道，高速铁路“四纵”骨架网中，连接长三角、东南沿海、珠三角地区已经形成，东南沿海客运专线，从哈大线的大连，经由京沈线的锦州，通过京沪、沪杭高铁，再连接杭福深客运专线，最终形成一条完整的海岸线高铁路网结构。
“十二五”规划中，提出未来中国将建设八大经济圈和十大城市群。
我国目前已经形成和迅速发展的城市群有十余个：以京津为中心的京津冀城市群、以上海为中心的长三角城市群、以广州和香港为中心的珠三角城市群、以福州为中心的海峡西岸城市群、以郑州为中心的中原城市群、以成都和重庆为中心的川渝城市群、以西安为中心的关中城市群、以长株潭为中心的湘中城市群、以合肥为中心的江淮城市群、以长春和吉林为中心的城市群、以哈大齐为中心的黑龙江东南部的城市群、以南宁为中心的北部湾城市群、以乌鲁木齐为中心的天山北部城市群等。
从高速铁路“四纵四横”骨架网布局规划看，在“四纵”中，京沪高铁贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；京深（港）高铁连接华北、华中和华南地区；京哈、哈大高铁连接东北和关内地区；沪杭甬、温福、厦深高铁连接长三角、东南沿海、珠三角地区。
在“四横”中，徐州――郑州――兰州客运专线连接西北和华东地区；沪昆客运专线连接华中、华东和西南地区；青岛――石家庄――太原客运专线连接华北和华东地区；沪汉蓉客运专线连接西南和华东地区。
同时，建设大同――西安――成都客运专线连接西南和华北地区；成广客运专线连接两南和华南地区；合福客运专线连接华北和东南沿海地区：北京――张家口――呼和浩特客运专线连接西北和华北地区；上海（杭州）――合肥――商丘客运专线连接西北、中部和华东地区。
高铁网络基本将十大城市群连接起来，城市群之间通过高铁沟通，不存在孤立情?r，高速铁路的建设也更有利于划分中国经济区域，交通运输，尤其是高铁作为其中一项影响因素在国家进行区域经济建设中起到重要作用。
三、高铁产业区域布局影响因素 高铁从属于交通运输业，同其他产业一样，其布局受到多种因素的影响。
交通运输业是经济社会发展的基础性行业，从这个角度考虑，交通运输业的发展受到当地自身的自然地理环境、人口分布情况、区域经济发展水平以及国家政策等因素的影响，同样，高铁产业布局的影响因素也可以从这些方面考虑。
（一）自然地理环境 高铁产业从属于交通运输业，是国家的基础设施产业，从产业特点上看，具有我国高速铁路的对地理环境的高度依赖性。
兴建一条高速铁路，不仅在规划阶段有较高的人力、物力、技术等各方面要求，同时，建设期长，规模巨大，工程量繁多也是突出的特点。
从我国高铁产业目前的布局来看，存在区域布局不平衡特点，东部、中部地区高铁覆盖率较高，东北地区、西部地区覆盖较少，这与不同区域所具备的不同自然地理环境关系密切。
在我国的高铁建设过程中，曾先后攻克了湿陷性黄土（郑西高铁）和软土（京津城际）、岩溶（武广高铁）、高寒（哈大线）等控制难题，掌握了复杂地质和气候条件下的高速铁路地基处理和路基填筑技术，能够突破许多自然环境和地理条件的限制，但是受高速铁路线路的技术要求、建设运营成本限制，无论是高速铁路技术等级还是网络规模都要充分考虑地理特点、自然环境、气候条件影响和制约。
我国东中部地区主要地形是平原、丘陵，西部、西南部地区地形复杂，主要以高山峻岭为主。
我国东中部地区高速铁路的路网密度、技术等级比我国西部、西南部地区要高得多，就充分说明与地理环境之间存在一定因果性。
（二）人口分布情况 高铁产业布局受人口分布的影响，人口密度较高的地区，对区域交通设施的要求较高，对高速铁路线路的需求相对较大。
中国地理学家胡焕庸于1935年在《论中国人口之分布》中提出黑河（爱辉）――腾冲一线，即“胡焕庸线”。
“胡焕庸线”的提出，解释了中国区域间人口密度分布不均匀的现象，描述了中国人口东部稠密，西部稀疏的特点。
而在历史发展过程中，胡焕庸线一直存在，这说明了人口分布具有稳定性和持久性，这种分布是符合自然规律的，因此很难改变。
通过计算四个地区的区域人口密度均值，得到下列数值，如下表3所示。
东部地区人口密度最大，达到740.65人/平方公里，东北地区和西部地区人口密度较小，与该地区的动车覆盖率相匹配，可以发现人口密度大的地区，其动车覆盖率较高，高铁产业发展较好。
进一步计算两者的相关性，得到相关系数为0.80，说明二者之间存在较高的正相关关系。
（三）区域经济发展水平 高铁建设需要耗费大量的人力、物力以及财力，高铁产业发展的区域布局与国家和地区的总体发展水平密切相关。
从世界情况看，世界三大铁路网系统分布在北美（美国和加拿大）、东欧地区和西欧地区，这三个区域约占世界铁路总长的2/3，其他1/3主要分布在我国东部中部、日本、南亚、南非以及澳大利亚东南部等地区。
这些地区都是经济发展迅速，经济水平较高的地区，从全球现代工业的分布来看，构成北美、西欧、东欧、亚太四个世界工业地带，与铁路运输网络相重合。
经济发展水平较高地区和区域尤其是大中城市和中心城镇，一般都是经济文化政治社会活动中心，其现代化、工业化和社会化程度相对较高，高新科技产业园区聚集、产业链长，而且人口密集流动量大、运输需求旺盛、消费水平较高，人们对旅行速度、舒适度、安全性等客运质量要求强烈。
如上表3所示，四个地区的地区生产总值差异较大，东部地区最高，达到32225.89亿元，西部地区最小，为10500.23亿元，这种结果与该地区的动车覆盖率相匹配，可以发现区域经济发展水平更高的地区，其动车覆盖率较高，高铁产业发展较好。
进一步计算两者的相关性，得到相关系数为0.88，说明二者之间存在较高的正相关关系。
（四）国家政策 高铁产业具有自然垄断型产业的性质，因此其发展，尤其是布局主要受国家政策的规划和控制。
现阶段，中国正在积极实施“一带一路”的发展计划，提出在三大经济圈的带动下，充分协调发展四大区域，具体包括继续推进西部大开发，要在西部地区开工建设一批交通、水利、生态、民生等重大项目，特别是铁路等公共基础设施建设、城乡危房改造等民生工程；继续推进振兴东北地区等老工业基地战略，深化国有企业和国有资本管理体制改革，大力发展非公有制经济和中小微企业，培育经济发展新引擎；加大实施中部地区崛起战略力度，推进“三个基地、一个枢纽”建设，即建设全国重要的粮食生产基地、能源原材料基地、现代装备制造及高技术产业基地和综合交通运输枢纽，特别是加快建设中部地区综合交通网络，结合长江经济带和丝绸之路经济带建设，推进中原经济区、武汉城市圈、环长株潭城市群、皖江城市带、太原城市群等重点区域发展；最后，继续支持东部地区率先发展。
国家对四大区域的战略规划各有侧重，其中重点提到了要在西部加强铁路等公共基础设施的建设，在中部地区则要建设综合交通运输枢纽，加快建设中部地区综合交通网络，使其作为长江经济带和丝绸之路经济带的连接枢纽。
四、高铁产业布局政策分析 （一）高铁产业布局政策存在的问题 1.高铁产业布局规划缺乏长远性，部分地区存在运能冗余现象。
作为最重要的基础设施之一，高速铁路运能强大，而且长期稳定的影响功能，一旦建成，至少具备50～100年的线路使用期。
因此，在建设之前，对其进行科学、长远的规划至关重要，其发展必须要有一定的超前性，尤其需要考虑到全面建成小康社会和步入中等发达国家行列后的我国客运需求。
现阶段而言，高铁产业还处于起步阶段，虽然产业本身发展迅速，但民众对高铁还需要一个适应过程，对高速铁路的需求还需逐步培育，此外，由于目前在同一线路方向或同一经济区域内，还存在高铁与普铁不同速度等级列车的开行，民众对低票价的偏爱和对高铁票价的抵触情绪不可避免，必然导致高速铁路快速优质的运力优势暂时不能充分发挥，?c普铁列车负荷较重并存的不平衡现象。
按照运输经济学的观点，高铁列车和普速列车都是铁路的运输产品，高铁投入运营是对原有运输能力量的增加和质的提高，高速列车产品的出现是铁路运输产品结构升级换代的必然结果，是时代进步和生产力发展的必然趋势，要过上全面小康的幸福生活，人便其行、货畅其流是重要指标之一。
如果以普速列车的存在或只是走一般的提速之路，而否定排挤高铁列车产品的存在需要，只会导致生产力的停滞倒退。
受我国社会发展水平的影响，当前在高铁发展区域布局中，普铁列车还将与之并存一定时期，以供民众有更多出行选择，但是对普铁低票价造成的对高铁运能发挥不足的问题应该引起国家有关部门的高度重视。
目前在春运和重要节假日黄金运输期，虽然高铁上座率很高，京沪和珠三角地区铁路客流很大，但相关铁路局却运输亏损，这一方面说明高铁发展还是有市场前景和社会需求的，另一方面反映出适当缩小普铁与高铁的票价差，以推动高铁合理布局和产业可持续发展，实现对普铁与高铁运输组织和运力资源配置均衡化，使这两种不同运输产品协调发展和更好为社会民众服务，这一点很有必要。
高铁产业布局的不平衡是区域发展不平衡所导致的必然结局，从现阶段而言，这种不平衡与各区域的实际情况相符合，属于正常现象，但从长远角度来看，要实现区域协调发展，高铁产业的布局是重要内容，在进行长期规划中，必须考虑区域协调与公平，进一步加强西部地区的高铁产业建设。
高速铁路开通使既有线运输面临着未来的结构调整，无论是将来完全实现客货分线，还是目前停开既有线部分旅客列车，由于高速铁路放弃了一些小站停车，给偏远城镇居民出行带来许多不便。
铁路部门为了尽量满足这部分人的需求，有时不得不增强高铁开停时点，但又大大降低了高铁的应用价值和技术性、经济性。
要解决这个问题，一是需要在高铁规划中对线路走向、站位布局等进行统筹安排，在制定运营方案时要尽可能满足沿线和区域内民众的出行需求。
二是在路网布局和运力资源利用上，要充分发挥既有线列车开行的分流作用。
三是加强高铁与公路、民航等其他运输方式的衔接，通过综合交通运输整体优势和组合效率，努力为偏远地区居民出行创造便利条件。
我国高铁线路走向、区域布局和枢纽建设虽然考虑到了与其它运输方式及城市交通的衔接问题，但从交通运输体系综合建设的层面去设计还显得不够。
前已有述，在同一区域和平行方向上存在不同交通方式一定程度上的重叠，对于促进运输市场竞争、提高社会服务水平、增加社会福利具有重要作用，但是在局部区域，无论是铁路还是水运、高速公路或者民航机场等，只要交通运输资源建设水平已经比较充分和具有可替代性、衔接性，确实需要站在构建统一有效的综合交通运输体系层面，对交通运输布局进行优化设计和合理分工。
大部制改革后，高铁要努力发挥在综合交通运输体系中的骨干引领作用，同时高铁客运枢纽建设和区域布局，也应着眼于与其他运输方式实现“零换乘”或“无缝对接”而进行必要的科学规划设计和调整完善。
（二）相关建议 1.平衡区域内发展与高铁产业建设，促进区域间经济协调发展。
高铁布局应当综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用。
为此要关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性。
由于我国区域经济发展极不平衡，东部人口密集、经济总量大，但资源相对匮乏；而西部区域虽然对客运的需求相对不足，但西部丰富的能源及其它自然资源对货运的需求很大。
据此应该使西部公路和普速铁路的修建适度快于高速铁路的修建，这就需要研究在西部高速铁路布局稀少的情形下，如何发挥其他运输方式对区域经济的带动、促进和辐射问题。
高速铁路网是在综合交通运输体系之下的一种子交通网络，在综合交通运输体系中具备担纲作用。
高速铁路运能大、全天候、安全准时、高效便捷和节能环保等优势决定了未来综合交通运输体系中，高速铁路应该起到客运干线或骨架担纲作用。
高速铁路要充分发挥担纲作用，必须保证能高效便捷地汇合来自其他运输方式的客流，并在高速铁路的节点客运站将客流再高效分散到其他运输方式。
这就需要在高速铁路建设运营中，既要保证安全大运量，又要保证客流的快捷汇聚和分流，在主要枢纽做到公交化开行模式，以方便乘客随到随走。
为此，高速铁路应修建在客流密集的干线节点间，同时要注意研究高速铁路网和高速公路网的协同效应和替代效应。
3.完善“五纵五横”的高铁产业布局，提高高铁交通枢纽的衔接性。
国务院在2012年正式发布《“十二五”综合交通运输体系规划》，确定建设“五纵五横”为主骨架的综合交通网络，“十二五”要基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，做到铁路运输基本覆盖大宗货物集散地和20万以上人口城市；农村公路基本覆盖乡镇和建制村；民用航空网络进一步扩大和优化；基本建成42个全国性综合交通枢纽。
这就明确了今后以高速铁路网和高速公路网为主要建设框架，以42个综合交通枢纽建设为主要节点的综合交通运输网络建设。
42个综合交通枢纽基本都处在一、二线大城市，不但需要注意水铁、空铁、公铁的衔接，还要考虑长距离交通与市政公共交通和轨道交通的换乘问题，如公交车或地铁、轻轨等与高铁车站、机场或高速公路车站无缝衔接等，这都应是综合交通枢纽建设的重要考量指标。
高铁与公路、地铁甚至机场等如果衔接顺畅，不但可以承接机场航班的部分旅客乘坐高铁完成其剩余旅行，而且可以通过发达的公路网以及细密的公共交通网等，来弥补高铁不能遍及沿途站点的不足，实现旅客和货物的“门到门”服务。
五、结论与讨论 通过总结中国目前的高铁产业布局现状，分析影响其布局的主要因素，进一步分析目前国家的高铁布局政策，本文主要得出如下结论： 我国目前高铁产业布局存在区域不平衡现象。
东部、中部地区高铁覆盖率较高均在60%以上，东北地区为38.24%，西部地区最低，为21.59%。
尤其西部地?^，存在高铁产业发展迟缓的问题，高铁开通线路较少，覆盖城市少，而且目前还停留在动车阶段，区域内仅有31.58%的城市开通了高铁。
高铁产业布局受到当地自然地理环境、人口分布情况、区域经济发展水平以及国家政策等因素的影响。
复杂恶劣的自然环境将加大高铁建设的难度，区域人口密度和区域经济发展水平与高铁发展水平呈正相关，相关系数分别为0.80、0.88，除此之外，具备长远统筹性质的高铁产业布局政策对高铁的良好快速发展作用巨大。
目前我国的高铁产业布局存在一定问题，高铁产业布局规划缺乏长远性，部分地区存在运能冗余现象；高铁产业区域布局不平衡，偏远站点遭到忽视；高铁与公路民航区域布局存在一定重叠。
为解决这些问题，应当在“十二五”期间提出的综合交通运输体系规划之下，平衡区域内发展与高铁产业建设，促进区域间经济协调发展；综合协调多交通运输体系下的高铁产业布局；进一步完善“五纵五横”的高铁产业布局，提高高铁交通枢纽的衔接性，最终实现高铁产业空间布局的良性协调发展。
本文仅仅是在理论框架下讨论了目前中国高铁产业布局政策问题，因为关于高速铁路的数据搜集较为困难，目前还在数据完善阶段，因此本文缺少相应的实证分析，这是本文的遗憾之处，日后，随着所学知识体系的进一步完善，以及数据库的完整，笔者将以本文为理论框架和假设前提，做更深入的分析。
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