论内河断船及其遏制措施
摘要：断沉船舶大都是2002—2005年所建的船舶，船长在60米以上，在船舶重载情况下，从船中间断裂。其主要原因是货舱区边甲板强度太弱，船舶重载中垂情况下，边甲受挤压强度失稳而引发的。另外一个原因是船舶长期超载，边甲板不堪重负，经过几年的运行，疲劳损坏严重，船舶的强度下降，如任其下去，断船事故将会进一步加剧。统计分析内河船舶断裂事故案例，研究船舶断裂事故原因，讨论遏制内河船舶断裂的长效机制。 关键词：船舶；断裂；责任；机制 中图分类号：C939文献标志码：A文章编号：1673—291X（2010）34—0224—02 近年来，长江水系内河大开口营运货船断沉抑而不止，重大经济损失和死人事故屡屡发生。为什么会付出如此沉重的代价？责任该由谁负？有没有补救办法？就此谈谈浅识和看法。 一、断沉原因探析 水上运输是一个存在安全风险的行业，要完全杜绝断船事故的发生是做不到的，这是一个举世无争的事实。但是只要人们遵从科学，通过主观努力完全可以把事故降低到最低限度。现在之所以没有做到，是因为存在诸多人为因素。 1.船舶建造存在质量缺陷。船体用料有不合格的钢板和废旧钢板，焊接有未焊透现象，焊缝宽度不够，焊脚高度偏低，削弱了船舶强度，人为降低了船舶安全适航性。
论文网 2.船舶规范和设计存在缺陷。伴随着经济发展和市场的需要，船舶主尺度越造越大，类型也越来越多，但是，可供设计使用的《造船规范》和《检验规则》等船舶建造技术标准相对滞后。特别是对长度大于60米的大开口船舶，《船舶技术规范》存在不适用性。近几年来，《规范》、《规则》一改再改，修改通报一个接一个的出台，充分说明按原《规范》设计建造现在的船舶存在先天性问题。 3.严重超载和不当操作。船东一味地追求短期的经济效益，轻视安全，超载现象极为普遍，迫使海事部门治超成了任重而道远的工作。特别是长途运沙船，在一段时期内，船舶装载到干舷为零。在吸沙泵装沙时，甲板上面还有水几十公分，然后又抽水，待船舶上浮后，再开船航行。更有甚者，边抽水边航行，船舶长期超负荷运行，船体疲劳损坏相当严重，总纵强度在不断的下降。 4.装卸不当。使用大功率的吸沙泵装沙，4 000吨级的船舶一小时完工，装载冲击力太大，且往往是从船中装，黄沙向舱两头流，是最不合理的一种装载方式。船舶到达目的地卸沙时，又不是分层卸沙，而是从船头至尾卸完为止，船舶发生大角度倾斜。 断沉船舶，几乎都是长度60米以上的运沙船，无一例外地存在如上情况，前两种情况往往是降低了船舶安全富裕强度，使用合理并不一定会断沉。而后两种情况是安全的大敌，即使是没有质量缺陷的船舶也无法保证不断。 论文网 二、断船责任主体 船舶断沉主要是人为因素，单从船舶存在质量缺陷而追究责任，不能不讲内河“造船热”这一客观现实背景。从20世纪90年代以来，长江水系曾出现过三次造船热潮，第一次是从1992—1996年，这一时期所造船舶较小，大都在千吨级以下，船长在50米左右;第二次是从2002—2005年，所造船舶大都在千吨级以上。船长大到80米左右;第三次从2008年下半年延续到现在。前两次是经济快速发展，市场对运力的需求引发的，而这一次是因钢材价格偏低的缘故。 前两次造船“热潮”来势迅猛，经认可具备生产条件的船厂远远满足不了造船需求，新的造船厂、点蜂拥而起，滩涂造船无图施工遍地开花。政府、行业管理部门措手不及，一时并没有力量适应市场的需求，管理失控，大量的低质量船舶流入运输市场。由于第一次热潮所造船舶较小，总纵强度容易满足，断船事故很少出现。 第二次热潮所建船舶较大较长，靠经验造船已无法满足强度要求，所断船舶基本上都是这一时期建造的。 面对无序造船产生的严重后果，国家交通运输部等四部委于2005年联合下文，在全国范围内开展低质量船舶专项治理活动，这一举措是承认现实，亡羊补牢，十分必要，整顿也取得了很大成效。尤其是对造船厂的整顿，遏制了低质量船舶的再生产，基本上实现了报批图纸，按图施工，船用产品上船，焊接无损测检，使造船步入了有序发展轨道，船舶质量得到了较大提高。在这次新一轮的造船热潮中，避免了历史的重演。 论文网 但是，整顿也存在不彻底的一面，对2002—2005年所建的低质量船舶，偏重于补图建档，船舶存在的缺陷没有得到有效的整顿，断船现象依然发生。而断了船，偏重于责任追究，这个责任该怎么追？追究谁是责任主体才合理合法呢？ 1.追究船厂。船厂生产合格船舶是天经地义的，国家海事局《关于进一步加强在建船舶检验和管理的通知》明确指出：船舶建造质量的首要责任由船舶建造方和定造方共同承担。可船厂能够讲得出推卸责任的理由很多：一是船厂应市场需求造船，政府并没有因为他们不具备造船资质采取强有力的措施制止，所造船舶都经船舶检验机构签发了合格的《船舶检验证书》；二是船厂造船都是来料加工，船东是甲方，船厂是乙方，乙方是承建人，而料子是甲方提供的，甲方也只是承建人;三是船厂都在低利润经营，没有经济实力承担责任；四是一些造船户根本就不是法人企业，并且已经转行。 2.追究船东。船东不承认建船有偷工减料行为，不承认有与船厂共同欺骗船舶检验机构的行为。万一出了事故，更不承认自己船舶严重超载和不当操作。尽管船舶严重超载是无一例外，但当船断沉后货物沉散江底无法取证。 3.追究规范。规范对长大开口船存在不适应性，设计的船舶不能满足工况要求，这是事实。但是要追究规范制定人的责任，天下没有这个道理。 简历大全 /html/jianli/ 4.追究船检。这是最容易的，船舶有质量问题是铁证。一艘普通干货船强制报废期限是三十三年，第三十年出了事也能追究，但是这样做有失公允。船舶质量主要是造出来的，不是检出来的，再讲船舶检验是抽检，并不可能把船舶缺陷都查出来。换句话说船舶存在缺陷客观上是允许的。要追究船检的责任，那船厂的责任，船舶不当使用的责任，未检验到的缺陷应如何界定？低质量船舶产生的历史背景是否应该考虑？江苏有一个地区，一个验船师每年要检200艘新船，检验能否到位可想而知，但是又没有哪一艘船舶没有给予签发合格的《船舶检验证书》，船检只是迫于形势和工作程序。 总之，低质量船舶是伴随改革开放一个特定时期的产物，追究谁的责任都妥又都不那么妥，正像1958年***一样，违背科学不付出代价是不可能的。现在把重点放在责任追究上是不妥的，承认历史，正视问题，采取有效措施积极补救，才是应有的科学态度。