超级油轮运力 [当今国际油轮“运力池”经营模式研究]
摘要目前国际油轮“运力池”国际油轮市场地位已是举足轻重,分析了国际油轮“运力池”现状,研究其运营模式、协议构成容、组织机构、利润分配技术标准,探讨运力池超越市场平收益营策略,认将运力池发展可能会受到反垄断法制约。
关键词油轮“运力池” 营模式 营策略 利润分配技术标准 进入与退出机制。
国际油轮“运力池”,英称“KR L”,是近几年国际油轮市场上比较活跃种油轮营方式。
其营模式是由发起公司把不船东、类型油轮通签订协议方式召集起,组建成油轮船队,并以代理身份给船舶承揽货物、收取运费,按船舶评分情况分配收益,然向船东收取约定管理费、佣金。
“运力池”营模式与期租既有相似处,又有不,因“运力池”公司不支付租金给船东,并对营不承担任何责任,但“运力池”公司利用对市场信息准确把握,以及与石油公司等租良商业关系,确保稳定货,实行全球化营,尽量实现利润化,目前全球主要“运力池”营收益普遍市场平水平。
分析了当今油轮“运力池”现状,研究协议容、加入与退出机制、利润分配方案、组织机构等营模式,深入探讨“运力池”超越市场收益营策略,指出油轮“运力池”将可能受制反垄断法。
目前国际上规模比较、有定知名油轮“运力池”主要有R ,KR RL,G L,R,R R L, GLBL KR L,VG 8 L。
这些公司总部主要设伦敦、纽约、新加坡等航运心,其分支机构遍布全球重要港口,营管理船队规模空前,实行全球围营。
现对KR RL, R 作简单介绍。
kr rl公司是由L 与VL 超级油轮组成“运力池”,公司000年由rv V, G, R,KL,k r, r, g g 7公司组成。
总部设塞浦路斯,商营设伦敦和纽约。
船队目前拥有38艘现代双壳VL,其包括艘L,业围全球营。
R 公司属下有三“运力池”。
) g L是由阿芙拉型油轮(rx)组成“运力池”,船队目前共有船舶38艘,主要营区域欧洲、地海、美湾地区以及东地区。
b)r kr 是由巴拿马型油轮(x)组成运力池,船队拥有36艘双壳巴拿马型油轮,平船龄是39年,主要营区域美国和欧洲,与XX,LL和VL等租签有包运合()。
)r L是由灵便型油轮(R)组成“运力池”,船队拥有7艘万吨级油轮,主要营区域跨西洋、欧洲、地海和亚洲带。
油轮加入“运力池”,船东与运力池双方签订份协议(l gr)。
该协议主要由以下容构成油轮“运力池”协议正、期租合(LL )、期租合附加条款(LL RR L)。
油轮“运力池”协议正容主要包括“运力池”、代理公司(即运力池发起人)以及成员(即船东)三者权力与义关系,“运力池”收费标准,运作方式,船舶收益分配计算方法,船舶综合评分技术标准等。
般情况下,船东与运力池进行协议谈判,“运力池”不许修改协议正,理由是“运力池”些技术标准制要对每成员公平与平等,但加入,可以召开年委员会会议上提出修改协议正见,要成员投票表。
期租合容是加入“运力池”谈判焦,跟船舶期租合谈判样,逐条谈,尽量争取对己有利条款容,比如航行区域、管辖权、提单等条款。
油轮“运力池”协议都有约定,船舶加入“运力池”有少营规定,般月,月期满,该船可以继续留“运力池”营,如船东不满“运力池”营,可以选择退出。
船东要退出“运力池”并终止协议,般要满足下面三条件“运力池”营满月,提前90天通知,“运力池”对外已签订该船合履行完毕。
“运力池”组织散将视合约动终止。
“运力池”船队总收入扣除所有航次成、管理费及佣金,余下是船队净收益,然单船根据综合得分进行收益分配,每30天到期运力池把收益付给船东。
“运力池”协议规定,加入船舶要进行综合评分技术标准主要有以下容。
设定固定回航线,根据船舶正常航速与油耗情况,计算出船舶该航线上平日收益(),权重约占总分50%,日收益越高,得分越高。
根据船舶重吨、舱容、船龄、航行区域、定吃水装货量、能装货种数量等技术规进行逐项评分累计,权重约占总分50%左右。
比如船龄0~0年得分,~5年得75分,6~0年得分分,年以上得0分。
3根据油公司检通情况进行奖惩。
比如协议规定,船舶“运力池”营至少获3油公司检通(R RVL),少扣多少分,多加多少分。
但有些严格“运力池”对船舶油公司检不合协议规定,将要船舶退出“运力池”。
期租情况下,租要预先足额支付租金给船东,但船舶加入“运力池”,船东却要预先付笔金给运力池,或这笔金首月分配收益扣除,该笔金称船舶加入“运力池”运作金(rkg l),金额相当该船月油耗量平市场油价和挂靠三港口使费两者和,该笔金直到该船退出“运力池”退还。
另外,船东还要支付管理费、佣金。
有“运力池”按天收取管理费,比如,R 每艘船按0美元天收取,并且每年收取管理费标准根据美国物价指数波动情况进行调整。
也有“运力池”按每艘船总收益%收取管理费,VG8 L就是如。
以R 例,其属下有三运力池,每“运力池”营管理人员是由R 公司委派, R 仅作代理公司。
“运力池”组织机构分两块块是“运力池”委员会,另块是技术委员会。
“运力池”委员会成员是由船东组成,不船东根据加入“运力池”船舶数量享有各投票权,每艘船代表张投票权,而R作“运力池”代理,也被视作“运力池”委员会成员并且享有张投票权。
运力池委员会每年举行至少两次会议,会议主要讨论及检近段“运力池”营状况和营策略,如“运力池”要推出新政策或对原有政策做出调整,成员要进行投票表,如投票通,由 执行。
技术委员会也是由船东组成,船东投票权也是每艘船代表张投票权,所不是“运力池”代理不被视作技术委员会成员。
技术委员会每年举行至少两次会议,讨论及检每艘船实际技术表现,并向运力池委员会提交对运力池综合评分计算公式做出调整建议。
实际运作,当遇到比较紧急事,就不留待年会议上讨论,R 将通邮件征各成员见,不回复视作,多数视表通。
“运力池”取得优市场回报,关键先进风险管理工具船东寻能产生效益市场;深管理人员全球围参与业营;全球围战略性地设;通与石油公司密切关系取得了量信息,确保稳定货;类型船舶船队规模、协效应,尽量减少船舶空放距离。
“运力池”营策略具体表现通有效调整东半球市场和西半球市场营区域,取得高回报收益,即将85%运力投入到能产生效益市场板块进行东西市场结合营方式。
研究发现,某段,不市场可以产生巨回报差,东部市场和西部市场存极高波动性。
例如,3~年,灵便型油轮(R)西部市场回报高东部市场回报,通对东部市场和西部市场营有效结合,船东实际回报可以超越这两市场,因,营水平高“运力池”,其平回报高市场平收益。
随着全球金融危机爆发,国际油轮运输市场持续低迷,更多船东愿把船加入“运力池”,希望能稳定地获取高市场平收益;发展国希望通派船参加“运力池”,不仅使公司人员能有机会与世界流油轮公司加强交流学习,并且把加入“运力池”船舶当作船员培训基地;目前国海、远、长航等几油轮公司都有船加入国际油轮“运力池”营。
因,随着国际油轮“运力池”规模扩,市场局部垄断地位逾加明显,目前国际油轮运力池国际油轮市场地位已是举足轻重。
目前国际油轮“运力池”还没有统协议,不“运力池”都有己协议,容相差甚。
笔者次与香港著名航运法律专杨良宜先生交流了到,伦敦油轮协会方面曾委托杨先生起草份“运力池”合,但杨先生担心该协议原则上有违欧洲反垄断法,因他也没碰这根高压线。