完善行政调查法律规制 完善政府规制促进公交改革
摘 要城市公交事业不断探和推进民营化程出现了些新问题,要进行政府规制改革,以弥补市场失灵。
而城市公交事业政府规制改革应遵循以法律制准则、以有效竞争目标导向、以激励性规制手段、实现政企分离政策思路。
00年,国院提出公交优先发展战略,对城市公交事业进行民营化改革,引入竞争机制,通公交客运线路特许营,允许不产业形式公交企业进入公交客运市场,打破国有公交企业垄断营,形成多公交企业竞争格局。
不断探和推进城市公交事业民营化程出现了些新问题,如普遍不足、线路营权私下倒卖、质量差、安全事故多等。
世界围民营化实践表明,民营化潮席卷必然是政府规制跟进,城市公交事业民营化改革要政府规制,从四方面探讨城市公交事业政府规制改革政策思路。
市场济是种法治济,任何社会济活动都应纳入法治轨道,城市公交事业也不例外,这就要城市公交事业政府规制要以立法先导,按法定程序进行改革,以法律制规制依据。
公交事业发达国进行政府规制改革前,制定并颁布了相应法律法规,并以纲领指导政府规制改革实践。
由我国对公共交通研究不深,城市公共交通立法已跟不上城市公交事业发展步伐。
现行规制依据是国院建设行政主管部门制定些政策和办法,如《关加强城市公共交通工作若干规定》、《全民所有制城市公共交通企业换营机制实施办法》等,以及地方城市政府出台些管理条例,如连、济南、武汉等城市制定《城市公共客运交通管理条例》。
这些规定、办法和条例对加强城市公共交通管理,促进城市公交事业发展发挥了重要作用。
但是,这些法律层级低、法律效用较差,因而执行打了不少折扣,对城市公交行业约束力不,既缺乏统权威法律和行政法规,也缺乏行业专门法律。
根据公交事业发达国政府规制法律制方面可借鉴验,我国应建立城市公交政府规制体制法律框架,作政府规制体制改革准则。
当前,应尽快出台部具有权威性、全国性《城市公共交通法》,城市公交事业发展提供法律保障。
《城市公共交通法》应对公共交通各方面具体管理作出较全面法律规定,包括城市公共交通性质、规划、设施建设、线路营、质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。
然而我国地域辽阔,各城市差异,要以《城市公共交通法》指导,因地制宜,制定部适合地区特、具体、操作性强《公共交通管理条例》。
城市公交事业民营化前,其政府规制体制基特征是高政企合,政府既是规制政策制定者与监督执行者,又是具体业实际营者。
这种高政企合政府规制体制,其主要弊端是国有公交企业垄断营,没有生产营重策权,缺乏提高生产效率和质量动力,因而也就缺乏竞争活力。
城市公交事业民营化重构政企关系,政企分开,即政府社会济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业营者职能分离。
面对走向民营化城市公交事业,政府将不再直接干预公交企业日常生产营活动,而是通组建独立、公正规制机构(如城市公共交通监管委员会)规制和监督公交企业市场行。
城市公共交通监管委员会职能定位合理授权、完善规制、适当监管,即制定具体行业规制规、颁发公交企业营许可证、对城市公交进入和退出市场进行规制、制定并监督执行价格规制政策、制定公交质量标准和安全标准、规定公交企业普遍、确定公交补贴方式和额等。
政企分离,公交企业按照市场济原则开展正常营活动,成真正市场竞争主体,建立以公共交通依托、以多元化营扶持、以股份制营运作机制全新型公交企业营模式。
利用公共交通优先发展契机,向国外开放城市公交市场,积极引进外部金,运用控股、参股方式,组建多股份制公交企业层面上展开竞争。
公交企业可以产纽带,建立紧密型集团式营企业,发展广告、房地产、旅游、商贸、物业管理、汽车维修与配件供应等相关领域产业,突破城市地域限制,与其他上市公交企业合营,进入其他城市公交客运市场。
竞争是市场济显著特征。
“竞争出质量,竞争出效率,竞争机制引入与完善是提高公共水平和质量根道”。
城市公交事业然垄断性味着其具有显著规模济,但是由或极少数几公交企业营又会扼杀竞争活力。
因,规模济与竞争活力便构成政府制定城市公交事业规制政策两难选择。
对,以实现规模济与竞争活力相兼容有效竞争作城市公交事业政府规制目标导向,对城市公交规制并举。
其,适城市公交市场准入机制。
城市公交行业并非然垄断行业,由众多私营公交企业进行公平竞争可以降低价格,减少政府补贴。
城市公交市场应政府监控下,实行有限竞争,适当控制进入者数量和规模,并逐步推行公交线路特许营,对新增公交客运线路或收回现有公交客运线路营权,以拍卖、公开招标方式,让合市场准入条件公交企业公平竞争,由提供低报价那公交企业获得特许营权,规制机构与签定特许营合,准许其营城市公交业。
如公交企业能履行合,规制机构可以取消与这企业签订合,重新选择另,这打破了公交营运终身制,把竞争机制入城市公交行业。
如政府对公交企业退出缺乏定程上规制,可能会使公交供给得不到有效保障,进而影响城市公交稳定运营。
因,政府必须要已获准入公交企业供给责任,从而对它们实施退出规制首先,选择退出对象。
只要合退出规制条件,不论其所有制如何,应列退出对象。
其次,退出对象补偿问题。
根据退出公交市场营者所遭受利益损失程进行等价补偿。
,引入新营者。
妥善处理企业退出公交运营程,应该引入新营者,让合条件公交企业进入客运市场,以确保公交运营连续性。
存信息不对称情况下,政府纠正市场失灵、提高济效率,通激发、引导方法使公交企业愿按政府图进行生产营。
其实质是给予公交企业定由裁量权,促使公交企业降低成、提高质量、改善,诱导公交企业逐步接近社会福利化思路。
公交票价是公交企业和乘客利益冲突,要兼顾济效益和社会效益,规制机构指导下制定市场竞争价格。
我国城市公交行业基上是由区域性垄断企业营,政府规制机构可以运用区域比较竞争机制控制成变化,剔除各种影响成外部因素,以运营效率高公交企业成作制定价格依据,促使各区域公交企业降低成而开展接竞争。
二是建立规政策性亏损评估机制。
政府对公交企业扶持和财政助体现了政府公共财政职能,体现了政府社会提供公益性公共产品责任。
我国应确立重扶持城市公交企业财政补贴政策,建立规政策性亏损评估机制,对公交企业运营成和费用进行年审计与评价,根据票价收入情况,结合公交企业质量评价成绩,合理界定和计算政策性亏损基数,切实发挥政府财政补贴城市公交发展作用。
三是提高城市公交质量。
随着城市济发展和生活水平提高,市民对出门乘车质量提出了上档次、多样化、便利性等,这要城市公交创新模式,推出特色、特、精品等新产品。
比如,通车型和票价差异,开通普线、快线、直达线等类型快速公交线路,相应地将票价上调至～元。
■。
参考献。
[]周志忍当代国外行政改革比较研究[]北京国行政学院出版社,9997。
[]郭志斌论政府激励性管制[]北京北京学出版社,008