立体停车为何叫好不叫座?
“停车真的太难了！”在北京这样的一线城市经常能够听到关于停车的抱怨。
顺着北京南站一路北上至西单，道路两旁的停车位全部停满了车，有的甚至挤在已停车的旁边，呈“并驾齐驱”状。
“停车位少，要停的车多，实在管不过来。
”旁边的停车收费员说。
在北京停车到底有多难？立体停车位能解决这一问题吗？《经济》记者进行了调查。
毕业论文网 新政解燃眉之急 停车问题出现了很多年，但紧迫到何种程度，先来看一组数据。
据北京建筑工程学院教授戴冀峰调查统计，目前北京市区有各类居民机动车辆约67万辆，而目前北京市区内仅有各类停车泊位（包括个人以及单位自用车位）47.5万个，在这其中公共停车位约7万个，每辆机动车拥有停车位仅0.67个。
再来看一组数据，清华大学不久前在某天的14∶00—15∶00，于北京市中心区13条道路路边进行车辆停车统计，数据显示14∶40左右是停车高峰，最多停车数量为3062辆，其中大客车155辆、中客车344辆、小客车2148辆、大货车14辆、中货车152辆、小货车249辆，这些车辆共需停车面积84890?O，而该地区所能提供的停车面积仅有20849?O，只能满足实际需求的24.56%。
显而易见，整个北京市停车位严重短缺。
针对停车难的问题，北京市法制办4月11日就《北京市机动车停车管理条例》（以下简称《条例》）向社会征求意见。
其中，《条例》明确指出要鼓励社会资本投资、建设和经营停车场，并鼓励建设立体停车场，优惠条件包括政府资本金注入、投资补助、贷款贴息，对建设独立停车场和设置临时立体停车设施的，应当按照市人民政府的相关规定，简化建设项目审批流程。
同时，《条例》还鼓励单位和个人对平面停车设施进行改造，设置立体停车设施。
立体停车位的概念再次得到政府重视，优惠政策一经发布，让许多有车族看到了新的希望。
北京鑫华源机械制造有限责任公司副总经理马罡告诉《经济》记者，《条例》多次向立体车库建造公司征求专业技术意见，深圳市是中国最早实行停车立法的城市，目前北京正在效仿深圳，为全面推进停车立法作准备，预计今年6月就能以立法的形式规范城市停车问题，对于停车、监管、损坏收费系统和设备的行为进行司法处理，所以停车问题势必朝着正规化方向推进。
技术成熟却难普及 立体车库被定义成用来最大量存取储放车辆的机械或机械设备系统，马罡对《经济》记者说，目前传统意义上的立体停车场分为两种，一种是螺旋式的自走立体停车场，一种是智能化的机械式立体停车场，但由于螺旋式停车场占地面积较大、成本较高、可塑性不高，所以目前所说的立体停车场正在向适用范围更广、同等面积下车位数量相对较多的智能化的机械式停车场偏移，而目前对于立体停车场的建设也在极力推广自动化的立体车库。
马罡在谈到立体车库的发展历程时颇有感慨，他说：“我国的立体车库最早出现在上个世纪90年代，但由于当时大众对立体车库的认同度不高，制造设备成本较高以及需求量不大，所以导致立体车库的发展一直处于低?刈刺?，北京市的立体车库从2004年开始起步，随着城市规模和城市人口的不断增多，停车难引起的社会问题越来越突出。
2014年，国家有关部门开始重视停车问题，相继出台了多项有关建造立体车库的优惠政策，包括引进民间资本、提供无息债券等，所以从那时起，立体车库的发展才步入高速发展的轨道，随着技术的不断提升，立体车位的搭建价格也从最初的每个3万元下跌到了1万元。
” 据了解，国内所有有关立体车库的概念和技术都是从国外引进的，国外立体车库技术成熟较早，欧洲的发达国家在技术研发上更是遥遥领先，而韩国、日本由于受自身国土面积限制，在立体车库的开发运用上在上世纪就初具规模。
中国在上世纪引进立体车库技术后结合自身国情不断更新换代，在工艺上也不断向欧洲国家学习和交流，目前，国内立体车库的研发技术已经赶超韩国和日本。
马罡认为，中国自主研发的立体车库不久就会赶超欧美，排在世界前列。
技术的成熟并没有带来市场的普及。
记者在走访中发现，目前立体停车场在北京市场占有率很低，这种情况会改变么？马罡告诉记者，目前，立体车库集中建造在住宅、医院、事业单位以及公共停车场，由于目前越来越多的住宅小区在审批上要求建设与住户数量相匹配的停车位，再加上小区规划越发注重绿化和休闲，所以地下立体停车场在小区的建设需求很大，而医院等地又是人口密集之处，所以很多大型医院在已有的基础上重新修建立体车库给更多看病的车主更好的停车条件。
所以立体停车场现在是个“朝阳产业”，需求量在逐年递增，基本上每年保持以25%—26%的速度增长。
随着城市规划不断完善，很多三四线城市也在积极引进这种技术来解决城市停车问题。
另外，据马罡介绍，目前社区立体停车场多集中在老旧小区，由于建设时间较早，规划不合理导致老旧小区停车矛盾剧增，而立体车库的引进恰恰能够为老旧小区解决这一棘手难题。
据了解，经过一年半的施工，北京市首个胡同立体停车场在车辇店胡同完工并投入使用，月租金280元。
据停车管理员称，大多数的车位都“藏”在地下，地下共有三层，加上地上的一层，共有四层可供停车。
作为东城区首个胡同立体停车试点项目，车辇店立体停车楼分为东西两院，共七个区，总停车位有193个。
停车场为四层结构，采用下沉设计。
安全、便捷问题是软肋 目前社会上关于立体停车场的评论两极分化十分严重。
一方面，在解决停车难问题上，大众普遍认同立体车库的存在价值；另一方面，却是对立体停车场的安全、便捷、价格提出质疑。
记者近日走访多个商圈和住宅区，发现商场和写字楼里大量机械车位空置，立体车库沦为“摆设”。
记者在停车场采访了几位车主，没有一位使用过立体车位，有人认为“车子被移来移去，感觉会很不安全，还要打卡操作，很麻烦，还是停在地面上放心。
”据了解，全国各地都出现了立体车位闲置的情况，青岛市凯德广场的“闲置”问题就很严重，那里有1141个车位，其中立体车位有200多个，目前全部被当成平面车位在使用。
“开业之初，我们想过很多办法来推广立体车位，也安排了不少人在现场指导，但大部分车主都很抗拒，用户对于立体车库并不买账，最开始使用过一段时间，后来发现太繁琐，有些车停个十几分钟，还要专人去操作，太耗费人力，之后就决定停用了。
”工作人员告诉记者。
家住北京门头沟区新桥家园小区的王女士告诉记者，新桥家园是门头沟区建设的第一幢高层住宅楼，正规停车场是在地下，有500多住户却仅有40多个车位，停车非常让人头疼。
今年4月，小区在西南角建好了21层的全封闭式立体停车场，但是新问题又来了，她停了很多次，都胆战心惊，生怕体形较大的SUV停在这么高的楼上出问题，而且进库时也多有不便。
针对此问题，长安大学交通工程系副主任邵海鹏副教授在接受《经济》记者采访时表示，立体停车场由于建设成本高，车位大小比正常的地面露天式停车场的尺寸小，同时还有支撑多层车库的钢结构等，造成其停车空间非常有限，需要驾驶人有较高的技术。
但马罡告诉记者，现在新技术更广泛地应用到了立体停车厂中，它会根据客户的不同需求和场地体积大小而量身制作，立体停车场一般都有为大型车准备的特殊车位，车库会自动识别车辆大小，从而各占其位，至于停出车困难问题，他承认目前市场上确实存在一些厂家为了盲目扩大车位数量而缩减承载板面积的情况，这确实需要严格规范。
“宁可牺牲一部分车位，也不能对用户造成不便。
机械停车不比地面停车，地面停车占线、无规则停都不是问题，可机械车位最主要是为了解决车位少、停车难的问题，它的确在停放上要求正确和规范，所以对车技不娴熟的司机来说，确实是个挑战。
”马罡说。
而对于安全问题，马罡则告诉记者，立体车库的故障和使用频率、技术、材料和维护保养有着密切的关系。
目前立体车库在国内发展技术已经相当成熟，所以立体车库安全系数很高。
“立体车库和电梯是一样的，都属于特种设备，国家各省区市质监局也在严格把控立体车库的产品质量和维修保养。
目前按规定，立体车库需要两年一检，而维修和保养则是半个月一次。
”不过，马罡也道出了另一种现状：“虽然国家在检测立体车库的产品时有多项规定，但是作为门槛很低的‘朝阳产业’，很多没有经验积累的企业为了抢占市场，建造立体车库时都是用劣质材料，这也与近几年国家再没有对立体车库管理办法进行细化有关。
”不过他认为，随着市场的不断扩大，立体车库很快就会重新洗牌，很多技术和产品不过关的厂商会被清出局。
至于价格，社会上传闻立体车库维保费用很高，针对此，马罡辟谣道：“立体车库维保费用一个车位每年200—300元之内，而且一般的厂家都会免费维保一段时间，比电梯维保便宜很多。
” 也有人认为立体车库的普及会拉低车位价格，为此，记者也走访了已经安装了立体车库的百环家园小区，据物业工作人员介绍，车位租赁价格很便宜，但是要是购买的话，价格与之前相比没有太大波动。
马罡预测，由于目前车位供不应求，立体车库的建造并不一定会使车位降价，“毕竟光靠停车费回利，周期太长了”，他这样解释。
供求关系是解决停车难的根本 既然立体停车场在国内发展前景看好，到底能不能解决北京的停车难问题？ 邵海鹏给出否定答案。
邵海鹏对记者说，立体车库是提供停车供给的一种形式，北京市出台的停车管理办法，鼓励社会资本建设停车设施并逐步走向产业化，是缓解停车矛盾的必要方式，但如果寄希望于建设立体停车库来根本解决停车难问题，几乎是不可能的。
他解释，停车矛盾的产生原因很复杂，与用地性质、土地开发强度、政府对车辆管理的政策、停?管理政策以及停车供给、居民出行方式结构、公共交通系统的发展水平等息息相关。
邵海鹏认为，要想缓解停车难的问题，从根本上是要从供给和需求两方面去缓解。
供给方面，就是加大建设力度，即规范并鼓励社会资本进入停车产业，修建各种形式停车空间。
需求方面，第一、要优化土地开发模式，使停车需求在时间维度和空间维度上都不要过于集中；第二，要优化城市交通出行结构，通过改善公共交通服务，吸引人们选择公共交通出行；第三，通过相关政策和措施的发布、执行，减少汽车的拥有量和使用量。