淮海经济圈区域物流需求预测
摘要：区域经济与区域物流是相互依存，相互促进的统一体，现代物流对经济增长的基础和促进作用可以通过物流发展带来物流体系的改善,从而对经济增长产生作用。
本文以淮海经济圈为例，探讨了区域物流需求与GDP、区域货运量的关联度。
关键词：区域物流；区域经济；物流需求 0引言 随着我国经济不断发展，物流产业在国民经济中的地位越来越重要。
数据显示，2007年，全国社会物流总费用为45406亿元，同比增长18.2%，增幅比2006年提高4.7个百分点。
正因为物流业对经济的巨大拉动作用，我国各地区都在大力促进现代化物流园区的建设。
但是我国地区产业结构雷同、物流园区重复建设严重，又没有形成规模优势，造成运营成本过高，因此，各地区如何依托资源、区位优势从事物流园区的合理建设，形成区域间合理分工和协作，合理推动我国区域物流业发展，具有重要的现实意义。
1区域物流的发展条件分析 1.1区域经济发展对物流的促进分析 现代物流被认为是经济发展到一定阶段的产物，一个国家的物流业的发展状况与这一国家的经济发展水平密不可分。
经济越发达越有可能为物流业发展提供比较厚实的物资条件，同时对物流的需求也就越高[1]。
1.2淮海经济圈区域物流业发展的必要因素分析 1.2.1淮海经济圈地理位置条件淮海经济区于1986年3月成立，由江苏、山东、河南和安徽四省十四个地、市组成，十五年后的今天已发展到四省的二十个地级市。
包括江苏省的徐州、连云港、淮安、盐城、宿迁；山东省的菏泽、济宁、临沂、枣庄、日照、泰安、莱芜；安徽省的淮北、宿州、阜阳、蚌埠、亳州；河南省的开封、商丘、周口，共有97个县（市）、51个区。
中心城市为徐州。
经济区总面积17.8万公里，2000年总人口1.19亿人，约占全国面积的1.8％和总人口的9.3％。
1.2.2淮海经济圈经济基础条件分析2002年，淮海经济区实现GDP7295.8亿元，按可比价格计算比上年增长11.2％，人均GDP6060元。
绝对额、增幅和人均值从高到低排列依次均为鲁南、苏北、豫东、皖北。
实现GDP最大的市是徐州市794.9亿元；淮北和莱芜实现GDP最小，分别为117.9、141.9，这与其面积最小、人口最少有关。
当年增速最快的济宁达到14.0％，最缓的市只有4.1％，快慢相差近10个百分点，反映出本地区发展不够均衡。
人均GDP最高的莱芜达到11467元，其他市都没有超过万元，最低的市仅有2342元。
1.2.3淮海经济圈交通区位条件分析淮海经济区处于极其重要的地理位置，位于亚欧大陆桥东部桥头堡区域，承南启北，该区东接齐鲁、南连江淮、东濒黄海、西临中原，在全国经济总格局中占有重要位置，拥有亚欧大陆桥东部桥头堡的突出区位，承担着中国经济东靠西移接力站的重任，并面向大海背靠华中经济区，由于主要依靠四省二十个地市行政推动合作，缺乏市场的依存度，活力不够，整体经济比其他沿海区域经济落后，成为中国沿海区域经济发展的软肋。
淮海经济区发展相对落后，令长三角和环渤海湾两大区域中间出现落差。
淮海经济区交通便利，区内京沪、京九、陇海、新石二纵二横铁路干线形成“井”形框架，京福、京沪、连霍、日东高速公路及国道干线构成密集运输网络。
连云港、日照港天然深水良港，京杭大运河穿境而过，鲁宁输油管道纵贯南北，航空线路基本覆盖经济区，便捷的交通使本区具有货畅其流、人便其游的优势条件。