低速电动车发展乱象求治
近年来，随着低速电动车产销量一再走高，行业乱象层出不穷，规范化管理势在必行。
去年底以来，低速电动车“立标”工作启动，引发社会广泛讨论，各方意见大相径庭。
当前，如何围绕“以规范求发展”这一基本原则，尽快推动低速电动车行业从“无法治”走向“有法治”，已成为亟待解决的一大难题。
下载论文网 /3/view—12951196.htm 行业野蛮生长 四轮低速电动车，简称低速电动车，在我国俗称老年代步车，泛指以电池为动力，外形与普通乘用车类似，但行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能达不到现行电动汽车标准的车辆类型。
近年来，我国低速电动车产销量呈爆发增长态势，2014年以来年均增长率超过50%。
其中2016年总销量超百万辆，是同年全国新能源汽车销量的两倍。
虽然产销量一再走高，但多年来低速电动车行业一直处在我国法律监管的“灰色地带”。
无论是现行国标《机动车运行安全技术条件》，还是国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》或《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，均未涉及低速电动车企业和产品，《中华人民共和国机动车驾驶证管理办法》也未对低速电动车上牌作出规定。
生产端缺少国家级标准、使用端没有合法路权、销售端浑水摸鱼，导致我国低速电动车行业常年来“野蛮生长”，不仅对消费者合法权益造成损害，也给道路交通管理、社会环境秩序维护带来极大难题。
个别车企只取得电动观光车生产许可，却把只限于景区、高尔夫球场等特定区域行驶的车辆产品，当做普通电动车辆来宣传售卖。
其结果是，大量安全性能差、产品质量参差不齐、不具备上路标准的低速电动车大行其道，给消费者的生命财产安全带来极大威胁。
道路交通秩序也?y以维护。
市面上销售的低速电动车最高车速大多介于每小时40―60公里，由于没有专用车道，大多数低速电动车都行驶在机动车或自行车道。
不同速度的车辆混行，给交通管理部门执法带来极大困难。
此外，无车牌、不需驾照，导致部分人把低速电动车当“特权”车来开，且由于保险种类不全，一旦发生事故保险，极易发生理赔纠纷。
利益之手扭曲供需 2015年，工信部、发改委、科技部、公安部、交通部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，并获得国务院领导批示同意。
“升级一批”，即支持部分达标的低速电动车生产企业升级转型为纯电动乘用车企业；“规范一批”，即通过制定产品技术标准，建立健全低速电动车市场准入和监管制度；“淘汰一批”，即依法依规取缔和淘汰不符合要求的低速电动车生产企业和产品。
上述表述释放了国家积极推进低速电动车规范化管理的信号，赢得舆论普遍支持。
其中，“升级一批”和“淘汰一批”指示目标明确，前者是对未来低速电动车行业发展方向提出更高要求，后者是本着对人民生命财产负责的态度，取缔不合格产品和企业，净化市场环境。
如今，社会争论的焦点主要集中于“规范一批”，即如何通过“立标”，设立合理的行业门槛，实现规范化管理。
2016年10月28日，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准正式立项，这标志着我国四轮低速电动车“立标”工作启动。
同年11月18日，标准工作组筹建及第一次会议在北京召开。
随后，相关部委、地方政府、生产企业、业内专家等，围绕着低速电动车行驶时速、电池种类、车身尺寸等具体标准制定，通过多种渠道、在不同场合纷纷发声，但各方分歧较大，至今难以达成一致意见。
实际上，“立标”之争的核心，是企业发展、消费者需求、道路安全、社会秩序等因素谁先谁后、谁轻谁重的问题。
争论背后反映出的是低速电动车行业“繁荣”表象下，经利益之手扭曲的供需关系。
在需求侧，我国三四线城市、乡镇和农村地区公共交通设施相对落后、短途出行需求大，且低速电动车的驾乘舒适度优于自行车和摩托车，价格和实用性比汽车更有吸引力，使其市场广阔、需求旺盛。
在供给侧，我国现存大量中低端制造过剩产能，受限于传统汽车行业准入高门槛，这部分产能纷纷涌入技术要求低、利润空间大的低速电动车行业。
另一方面，当前低速电动车行业并非在健康的市场机制下蓬勃壮大。
消费者、生产企业和地方政府出于不同的利益诉求，通过“钻法律空子”，在一定程度上扭曲了供需关系、放大了“繁荣”表象。
消费者看中低速电动车成本低、不需驾照、不用上牌；企业不用申请生产资质，偷工减料、有利可图；地方政府碍于行业规模对于当地经济的拉动作用，对于违法企业和产品也常常“睁一眼闭一眼”。
推进规范化管理 面对低速电动车行业发展乱象，实现规范化管理势在必行。
如何才能围绕“以规范求发展”这一基本原则，进一步推动“立标”工作展开？具体而言，可从以下三点出发： 一是尽快确立国家级低速电动车标准。
当前各地方对于低速电动车是否属“违法产品”态度看法不一，部分省市也曾出台过地方性政策，试图通过允许上牌等方式对行业进行引导、承认其路权。
不过，汽车牌照并没有地方性一说，制定国家级标准才是判定产品上路合法与否的前提。
二是避免利益集团捆绑。
本着“谁管理、谁评估、谁负责”的原则，充分尊重管理部门的评估意见。
例如，低速电动车车速、车身尺寸事关道路秩序和上路安全，应由道路交通管理部门进行科学评测估算，给出专业意见；铅酸电池与锂离子电池路线选择，事关回收污染问题，应由环保部门结合全国土壤污染及血铅问题的严重程度，给出科学评判。
三是根据地方实际情况灵活下放路权。
在具体路权管理问题上，由于各地交通道路情况不一，消费者的使用需求也不尽相同，可在统一标准的情况下，在达标车辆的路权和原有不达标车辆的处置上，给予地方政府一定自由裁量权，由地方政府因地制宜分配路权。