新时期国家战略汇合点下上海港集装箱海铁联运发展策略
2013年10月，习近平总书记在访问东盟国家时提出建设21世纪海上丝绸之路的伟大战略构想，其与2013年9月习近平总书记在访问中亚国家时提出的建设新丝绸之路经济带战略共同构成我国全面深化改革新时期对外合作发展的重要理念和倡议。
2014年9月，我国又适时推出长江经济带发展战略，并明确要求“加快同周边国家和地区基础设施互联互通，加强与丝绸之路经济带、海上丝绸之路的衔接互动，使长江经济带成为横贯东中西、连接南北方的开放合作走廊”。
无论从地理位置还是从经济发展作用来看，上海港均处于三大国家战略的汇合点，是推动实施国家战略的“桥头堡”，需要发挥辐射、带动和引领作用。
下载论文网 实现并完善地区间基础设施互联互通是实施国家战略的重要载体。
基础设施互联互通包含以下3个层次：我国各区域间基础设施的互联互通；我国与沿线其他国家间基础设施的互联互通；我国企业参与建设沿线其他国家间基础设施的互联互通。
其中，我国各区域间基础设施的互联互通最为基础，因为只有我国各区域间基础设施实现互联互通才能真正形成我国全面对外合作与开放格局，才能促进我国各区域共同协调发展。
经过数十年的建设发展，上海港已建立起较为完善的对内、对外综合交通运输体系，成为世界第一大集装箱港口，是我国进出口货物重要流通口岸。
作为上海综合交通运输体系的重要组成部分，上海港集装箱集疏运体系结构仍存在明显失衡，其突出表现为铁路集装箱集疏运比重过低。
本文针对上海港集装箱海铁联运发展缓慢的限制性因素，提出在新时期国家战略汇合点下上海港集装箱海铁联运发展策略。
1 上海港集装箱海铁联运发展现状 广阔的经济腹地和充足的货源是上海港赖以发展的重要保证，也是上海建设国际航运中心（特别是发展基础航运服务业）的必要条件。
以2011年为例，上海港集装箱吞吐总量为3 174万TEU，其中，公路集疏运量约占80.0%，水路和铁路集疏运量分别约占19.7%和0.3%。
公路集疏运量过大给上海城市交通带来极大负担，导致道路拥堵、环境污染等一系列问题。
“十二五”期间，上海港不断优化集装箱集疏运体系结构，但主要以大力发展水水中转为主，铁路与港口间缺乏紧密衔接的状况未能得到有效改善。
从国际上其他主要集装箱港口来看，早在10年前，鹿特丹港、安特卫普港、汉堡港、洛杉矶港及纽约—新泽西港等欧美主要港口的集装箱海铁联运量就已达到港口集装箱吞吐总量的10%左右，有的甚至超过20%。
[1]即便与我国其他主要沿海港口相比，上海港在发展集装箱海铁联运方面也处于滞后地位。
例如：宁波港于2009年启动集装箱海铁联运发展战略，2013年完成集装箱海铁联运量10.5万TEU，同比增长76.6%，占当年宁波港集装箱吞吐总量的0.6%；大连港集装箱海铁联运量长期处于我国沿海港口前列，2012年其集装箱海铁联运量达36.2万TEU，占当年大连港集装箱吞吐总量的4.5%；此外，营口港、连云港港、青岛港等港口均十分重视集装箱海铁联运的发展。
从20世纪90年代中期到21世纪初，上海港曾经历短暂的集装箱海铁联运发展扩张期，但随后进入渐离期，集装箱海铁联运发展出现停滞[2]：上港九区（上港集团张华浜分公司）的港区铁路基本拆除；上港十区（上港集团军工路分公司）的海铁联运专用铁路也基本停用；铁路南浦站（原日晖港货站）于2009年关闭后迁至闵行站；铁路杨浦站的搬迁也已列入议事日程，按照规划将搬迁至沪通铁路的外高桥集装箱中心站，但沪通铁路太仓至四团段以及外高桥集装箱中心站的建设目前仍处于前期阶段；作为洋山深水港区的配套项目，芦潮港铁路集装箱中心站早在2005年就已正式开通运营，其初衷是实现洋山深水港区高效集装箱集疏运，但由于陆岛分离及铁路运输成本上涨等原因，该铁路集装箱中心站的经营状况一直较为低迷，2013年铁路集疏运量仅5.7万TEU，与原计划2010年集装箱海铁联运量达到10.0万TEU的发展目标尚存在较大差距。
2 上海港集装箱海铁联运发展限制性因素 2.1 港铁分离，铁不通港 外高桥港区和洋山深水港区是上海港最为重要的两大港区，也是上海港发展集装箱海铁联运的重要支点；然而，目前这两大港区内均无铁路线通过。
虽然芦潮港铁路集装箱中心站作为洋山深水港区的配套工程，与洋山深水港区同步开通、同步运营，但其距洋山深水港区所在的小洋山岛约，且陆岛分离，使得通过该中心站进行集装箱集疏运需要2次装卸和1次公路短驳运输，这无疑会导致集疏运成本增加、货物在港时间延长、集疏运效率降低等一系列问题，并给集装箱海铁联运的组织和“一关三检”工作带来诸多不便。
与早已投入运营的芦潮港铁路集装箱中心站相比，外高桥铁路集装箱中心站仍处于立项推进阶段，与该站连接的沪通铁路太仓至四团段也尚在可行性研究阶段。
2.2 货源不盛，竞争激烈 就上海港所面对的内陆经济腹地而言，从地理位置和经济运距等方面考虑，铁路集疏运的竞争优势主要存在于中西部地区，特别是中西部内河运输发展缓慢的区域；不过，中西部地区因经济发展水平相对滞后，其海运进出口货物需求难以与东部外向型经济发达地区相比。
随着我国沿海港口间的同质化竞争程度不断加深，各主要集装箱港口都十分注重对内陆货源的组织和吸引。
例如：连云港港依托陇海?D兰新线着力吸引来自河南、陕西等中西部地区的货源；宁波港依托浙赣线、萧甬?D杭宣线等吸引来自江西、安徽等地区的货源。
2.3 运能不足，服务不稳 目前，上海地区对外铁路通道仍主要依赖沪宁、沪杭双线铁路，集装箱海铁联运通道南、北方向所经铁路线分别为沪宁线?D津浦线?D陇海线和沪杭线?D浙赣线，这些线路主要区段利用率接近或超过100%，运能处于全面饱和状态。
[3]虽然沪宁城际铁路和沪杭客运专线的建成在一定程度上释放了沪宁、沪杭铁路的货运能力，但由于运能、货源、运 输组织等方面的限制，仍难以开行能保证稳定运输服务的“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列。
2.4 运费较高，优势难显 2012年上海铁路局网上调查显示，78%的调查参与者最关心铁路货运成本支出节约问题。
2013年，中国铁路总公司在组建后开始清理、规范货运收费，制定并公布铁路货运及相关服务的收费项目、收 费标准和条件。
虽然铁路运输的单位里程运价低于公路运输，但因增加内陆车站、港口车站装卸费以及车站与终端用户之间、车站与港口码头之间的短驳公路运费，中短距离的集装箱海铁联运全程运费还是明显高于海公联运全程运费。
[4]另外，即便是中长距离的铁路运输，对于郑州、西安等中西部重要货源地，青岛港、天津港等港口与上海港相比在运距上更具优势，且这些港口铁路直通港区，因此在运费成本方面也更具竞争力（见表1）。
表1 中西部内陆城市至沿海主要港口的铁路运费成本比较 2.5 协作不强，部门分立 集装箱海铁联运涉及港口、铁路、船公司、海关、检验检疫局等众多部门，是一项综合性很强的系统工程，快捷、高效、无缝衔接式集装箱海铁联运离不开各部门间共享信息、彼此协作。
上海港集装箱海铁联运发展滞后的重要原因之一就在于各部门间未能形成有效协作，造成部门间信息孤立、海铁联运项目推进缓慢等问题。
相比之下，为促进宁波港集装箱海铁联运发展，宁波市高度重视加强相关部门间的联系：早在2009年，宁波市政府专门建立海铁联运发展联席会议制度，下设办公室以协调海铁联运各相关方的关系；2013年初又设立海铁联运办公室专职副主任，专职协调解决宁波港海铁联运发展有关问题。
3 新时期国家战略汇合点下上海港集装箱海铁联运发展策略 “十二五”期间，上海港大力发展水水中转业务，以优化集疏运体系和弥补自身在铁路集疏运方面的不足，并取得长足进展。
从长远来看，特别是在实施三大国家战略的新时期，上海港发展集装箱海铁联运可以促进上海国际航运中心建设，进一步巩固上海在国家战略中的龙头地位。
3.1 推进基础设施建设 解决上海港港铁分离、运能不足等问题的关键在于加强集装箱海铁联运基础设施建设。
上海港应当加强与铁路部门的联系，尽快建立延伸至上海港主要港区的铁路集疏运体系；加快推进沪通铁路、沪乍铁路以及东海二桥的规划建设工作，形成“对外通道畅通、对内支线完善、枢纽场站功能齐备”的铁路基础运输平台。
现阶段，上海港应充分发挥芦潮港铁路集装箱中心站的枢纽作用和浦东铁路的运能优势，进一步提升芦潮港铁路集装箱中心站的装卸效率。
3.2 积极拓展内陆货源 综合考虑周边港口对交叉经济腹地的货源竞争状况、其他运输方式的可替代性和铁路主干线辐射范围等因素，对内陆货源区域进行分类管理。
例如，可将上海港腹地分为关键核心腹地、一般竞争腹地和可挖掘潜力腹地：关键核心腹地主要包括苏南、浙北地区；一般竞争腹地主要包括安徽、江西、湖南、湖北、河南等地区；可挖掘潜力腹地主要包括四川、陕西等西部地区。
上海港应当凭借密集、全面 的海运航线网络，积极争取腹地货源，深耕关键核心腹地，争取一般竞争腹地，培育可挖掘潜力腹地。
在政府层面，应当加强与内陆城市政府间的沟通合作，共建集装箱海铁联运市场；在企业层面，应当坚持互惠共赢的原则，为内陆货主提供周全、便捷的货运服务，如上海港须加快内陆无水港建设进程及其与已建内陆无水港企业的合作。
3.3 成立综合协调机构 打破传统条块分割体制，成立集装箱海铁联运综合协调机构，从总体上组织和协调上海港集装箱海铁联运基础设施建设、运输组织、部门信息共享等各方面工作；形成集装箱海铁联运综合运输系统，集成货主企业、港口企业、铁路运输企业、船公司、货运代理企业、银行、查验单位等多方信息；建立各用户间的电子数据交换系统，打造集网上订舱、订车、查询、咨询、网上交易、仓储管理、代理商管理、电子支付和个性化服务等功能于一体的现代集装箱海铁联运电子商务信息平台；推进船公司和铁路运输企业在用箱管理、空箱调运、舱位、截单时间等方面的业务融合。
3.4 出台扶持政策 在坚持市场化运作发展集装箱海铁联运原则的同时，出台相关扶持政策，以促进集装箱海铁联运市场健康、快速发展。
上海市政府应尽快编制上海港集装箱海铁联运发展规划，并出台相关优惠扶持政策（如税收优惠、资金补贴等），以重点培育、扶持1家或数家有技术和经济优势且具发展潜力的集装箱海铁联运承运企业，并以其作为集装箱海铁联运市场的经营主体，联合或集合其他货运代理等相关经营者，形成集装箱海铁联运经营组织网络。
此外，上海市政府作为良好市场环境的建设者，应清理集装箱海铁联运中现存的不合理收费项目。
上海港可以考虑将集卡短驳、芦潮港铁路集装箱中心站及洋山深水港区码头收费项目合并，实行港站统一包干费模式。
[5] 4 结束语 建设21世纪海上丝绸之路、新丝绸之路经济带和长江经济带三大国家战略的重要内容之一就是建立、完善地区间基础设施的互联互通，以促进我国各区域及其沿线国家的经济发展。
我国对外开放与合作的深化离不开国内区域经济一体化的发展。
就“一带一路”战略倡议的基础设施互联互通而言，打造我国通往沿线国家的海上及陆上运输通道固然重要，而进一步完善国内区域间多种运输方式交通互联则是实施“一带一路”战略的关键支撑。
上海港作为我国乃至世界第一大集装箱港口，发展集装箱海铁联运、完善集疏运体系、打造综合运输网络是对国家战略的积极回应。
参考文献： [1] 闫攀宇. 欧美港口集装箱海铁联运概况[J]. 集装箱化，2007，18（12）：23—26. [2] 余铁. 建设上海海铁联运枢纽的建议[J]. 集装箱化，2010，21（11）：21—23. [3] 王玮. 发展海铁联运加快上海国际航运中心建设[J]. 港口经济，2009（1）：31—33. [4] 张宝晨. 发展集装箱海铁联运促进交通运输结构调整[J]. 大陆桥视野，2011（7）：50—55. [5] 张戎，秦明霞，艾彩娟. 芦潮港集装箱中心站海铁联运发展对策研究[J]. 铁道货运，2010，28（10）：12—16. （编辑：曹莉琼 收稿日期：2015—01—21）。