引航员登离轮安全探讨
摘 要：我国进出口货运总量的80%～90%是通过海上运输来完成的，随着我国经济及港口建设的快速发展，船舶进出港也越来越频繁，引航员登离轮的安全，一直是困扰全世界引航界的问题。
本文在分析影响引航?T登离轮安全的因素的基础上，提出增进引航员登离轮安全的措施和方法。
毕业论文网 关键词：引航员登离轮装置 登离轮安全 建议 引航员登离船的安全问题，自从这个行业成立就一直困扰着业内人士。
数据统计：2010年以来，各大引航机构都有事故及险情发生，如大连引航站10宗（5宗引航员受伤，5宗险情）；天津12宗（7宗引航员受伤，5宗险情）；长江引航中心9宗引航员受伤，险情未计；上海引航站47宗（25宗引航员受伤，22宗险情）；广州引航站8宗（3宗引航员受伤，5宗险情）；香港领港会：2013年8宗，2014年13宗，2015年18宗，2016年13宗。
这些事故和险情，对于全国引航机构年引领船舶约三十八万艘次而言，事故率是小的，但对只有两千多名引航员这个队伍来说是非常高的，对当事引航员及其家庭带来的伤害更是莫大的。
引航员应如何登离所引领的船舶，各个国家、各个地区都有自己的规定，而且方式也不尽相同，有使用直升机接送的，有使用拖轮接送的，大部分还是使用专门的交通船（即引航艇）。
航行中接送引航员，必须使用到引水梯，即必须使用专门的软梯来登离船舶，这也是截至目前最好的、使用最普遍的登离船方式，当然，我们期待后续更好的替代方式。
1.引航员登离船舶过程中的主要风险 1.1自然因素的影响 引航员需要在各种恶劣的天气条件下工作，遇到大风浪等恶劣海况，势必在人身安全方面会造成更大的隐患。
这些不安全因素包括： （1）引航艇在大风大浪中向大船靠拢时，会发生剧烈的上下颠簸。
（2）引航艇向大船靠拢时引航艇的船头和大船之间的夹档出现大量上浪。
（3）引航员登梯前及下到引航艇甲板上时会出现难以站稳、发生跌倒现象。
1.2人为因素的影响 主要表现在三个方面： （1）引航员本人问题：登离船时未掌握登离技巧，注意力不集中，未能掌握最佳的登轮时机登离，未穿着救生衣、防滑工作鞋等安全登离装备等。
（2）引航艇问题：与大船协调不够，特别是相对速度不一致，未能在靠拢过程中压稳船头，未及时通知大船将舷梯、引水梯的高度调整到适当长度。
（3）大船问题：一些船舶的登离船装置存在各种各样的缺陷，在使用保管过程中，未严格执行有关国际公约规定。
2.引航员登离船装置，国际海事组织有关规定 IMO第27届大会，对引航员登离船装置的标准做了修改，通过了A1045（27）决议。
有关引航员登离装置有如下规定： 【2.1】提供给引航员登离船时使用的所有装置，均应达到安全登船和离船的目的，且该装置应保持干净，确保其安全使用。
【2.2】引航员登离装置的安装及引航员登离，应有一名持有手提对讲机的驾驶员负责监督，应安排人员护送引航员，经安全通道前往和离开驾驶室，设备在使用前应进行试验。
【3.2】实际登离处距离海平面的距离，超过9m时应放组合梯。
【3.3】引航员软梯的爬高：不小于1.5 m 、不超过9 m；避开排水孔；放置在平行船体（尽可能在船中一半船长）范围内；每级踏板稳固地紧靠在船舷（因结构特性，例如护舷材妨碍本规定的实施，应作出使主管机关满意的、确保人员能安全登离的特别布置）；单一软梯的长度能满足从登离处抵达水面，安全加固点卸扣和系索的强度至少与扶手索的强度一致。
【4.2】舷墙梯设有两根扶手支柱，且以刚性方式系固在船舶结构上。
【7.1】配备直径不小于28mm且不大于32mm的两根安全绳，按引航员要求牢固的系在船上。
附近备妥带自亮灯的救生圈，备妥抛缆绳。
3.引航员登离船对个人的操作建议 引航员的登轮地点，一般主管机关都做了具体规定；登轮时间，除了需交通管制的船舶根据事先安排好的时间，多数由引航员个人根据船速，泊位情况及航程远近决定；而引航艇能否在指定地点安全靠离大船由实际操作的驾驶人员决定；引航艇靠拢大船后，引航员能否进行登离动作由引航员决定。
作为引航员本身，应当时刻注意自身安全，加强自我保护意识，摈弃麻烦心理，正确使用包括救生衣、防滑工作鞋在内的安全登离装备。
登离大船时尽量做到：掌握好上下颠簸的周期，选择好最佳的登轮时机，选择在相对平稳、颠簸幅度最小时登离。
4.引航员登离大船时对引航艇的建议 （1）引航艇驾驶人员应该集中精力，保证在整个操作过程中，始终把引航员放在视线范围内； （2）引航艇的登离处应该足够宽敞，有防滑措施和弹性地板，以便引航员安全登离和为艇上人员提供保护； （3）接送引航员时至少应有两名船员看护，保护引航员上下及行走的安全，并就近准备好救生圈等救生设备，以便应急使用。
（4）接送引航员上下船时，应查看舷梯、引水梯的高度等，是否适当。
（5）在夜间还应查看舷梯、引水梯附近是否有足够的照明。
（6）要和大船协调好并靠速度，确保顶牢、靠实。
（7）接送过程中应当及时关闭雷达天线，避免雷达天线对引航员的强辐射伤害。
（8）艇上有必要的急救药品和担架等。
5.给船方的建议 （1）引航员软梯的保管：平时不用，应尽可能置于干燥的贮藏室，确保其不暴露在露天当中；派专人负责、定期检查，发现污损及时处理修复；搬动过程中，要多人合作，尽可能抬离甲板，绝不允许死拉硬拽；在船舶作业过程中，特别是散货船，注意防止煤屑尘埃的污染损害。
（2）提供给引航员使用过程中：可以考虑将引航员软梯的端部系上一根足够强度的细小绳索，当引航交通艇即将靠过来时，方便调节末端高度，防止被交通艇挤压、拉扯；或者暂时不放下去，待交通艇靠妥后，再将提前系固好的引航员软梯放下去。
这点，中海集运的 “新字号”的做法值得借鉴。
6.引航员应对不合格的引水梯说不 当遇到不合格的引水梯时，应当毫不犹豫说不，并向有关主管机关（如PSC检查部门）报告这些缺陷。
这些缺陷包括且不限于以下问题：踏板与边索不合格；引水梯与船体连接装置不合格；干舷超过9米未使用组合梯；大风浪天气未放置于下风舷；放置完毕未进行负荷试验；未配置安全绳等等。
7.结束语 引航员登离轮的安全，一直是困扰全世界引航届的问题，只有港航界和引航界共同关注引航员登离船安全，才能进一步提高引航员的安全性。
面对严峻的安全形势，我们也要从自身角度大力开展安全培训，建立健全全国范围内引航机构间的“船况不良报告”电子网络平台，加强已有的与海事监管部门的合作机制（广州引航站与海事监管一处于2011年6月建立），使不合格船无可遁形，坚决杜绝视生命如儿戏的行为。
做好事故的预控工作，除了要求航运公司严格执行SOLAS公约、正确安装和妥善维护引航员登离船装置，呼吁海事管理部门将引航员登离船装置列入PSC检查的必检项目，尤其是老旧船，争取从源头控制事故的发生。
参考文献： [1]SOLAS公约，国际海事组织，2009. [2]中华人民共和国交通运输部.船舶引航管理规定[M]，北京，2002.