国际航运中心与海上保险:阳光保险航运中心怎么样
笔者没有弄清楚究竟从什么时候起，我国把“海上保险MaineIn surance”，改称为了“航运保险Shipping Insurance”。
“海上保险”是国际保险界几百年来的习惯称呼，在我国保险业准备走向世界，接轨国际保险业的时候，还是按国际习惯称之为“海上保险”为好。
据有关方面统计，全球海上保险中的船舶保险的年保费为250亿美元，国际航运中心伦敦占23％，而我国船舶保险费只有人民币39亿元，而且只占我国财产保险年保费的2％，真是少得可怜。
一、海上保问题 由于我国原来只有人保一家承保船舶险，我国保险界长期以来从没有重视过海上保险业务，加上老一代专家和学者的相继退休或过世，我国保险公司内部海上保险人才严重缺乏，就是大专院校和保险研究机构内部，也鲜有既懂得海上保险理论又懂得实践经验的海损保险专家和学者，其结果使得我国海上保险业大大落后于国际保险业。
目前，我国海上保险业的现状是，除了人保和太保外，我国大多数的保险公司都不愿意或无能力涉足除了一般货运保险外的海上保险，我国只有一家规模不大的保赔协会。
我国保险公司和保赔协会在承保船舶保险方面都是挑新船和好船来承保，对旧船和技术状况稍差的船舶就无人愿意承保。
这就使得广大中小船东的船舶无处投保，而不得不到国外去寻求条件苛刻或者信誉欠佳的保险公司投保，最终当这些船舶发生保险事故时，就很难得到这些国外保险公司的保险服务和应有的保险赔偿，被保险人的利益难以得到维护。
据有关方面统计，中远、中海船舶(特别是悬挂国外方便旗的船舶)50％的船壳险、战争险和70％～80％的保赔险、增值险投保到了国外，大额的保费外流。
中小船东的船舶险和保赔险也绝大部分投保到国外，大量保费／外汇外流。
参与上述保险活动的我国保险中介机构(包括保险经纪人、保险代理人、航运公司和货代公司等合法的和非法的机构)的中介费收入也在国外被提走。
另外在我国进出口货物的保险中，由于我国产品出口企业都把海运货物保险安排推让给了老外，因此80％的海上货运险都投保至国外，保费外流的损失是巨大的。
笔者认为，造成我国海上保险十分落后的原因，既有我国保险公司由于不熟悉海上保险，或者害怕海上保险的风险大而不愿意承保的问题，也有国内保险体制和监管上的问题，保监会对我国十分落后的海上保险的问题似乎从未重视过。
二、方便旗保险问题 我国船东的船舶悬挂“方便旗Conyenlent Flag”的原因，主要是船东出于船舶变成外轮后，不但能使船舶航运更自由，而且在税收的免除、宽松的船舶管理和可以降低船级方面，以及不受或少受我国行政管理，并能得到优惠和方便的考虑，但是这一行为不但使我国关税、利润税和外汇等蒙受损失，船舶技术状况监管缺失，而且对船东自己来说，也带来了投保船舶保险方面的困难以及保险监管部门对船舶保险监管方面的忽视，因此，船舶悬挂方便旗对国家和对船东本身来说都没有多大的好处。
目前国内各界在应对方便旗的问题上，大多数人士关心的只是税收问题，而没有顾及到船东其他方面的考虑，有些专家和学者简单地认为只要搞个自由港，给船东一点税收的优惠就可以解决了。
据笔者所知，大部分外国保险监管部门都认为方便旗船的保险应该管，因为方便旗船虽然从表面上来看，它们悬挂了外国旗，在外国注册登记，船东是外国公司，但是，实际上这些船舶的真正所有人／船东还是国内的公民或企业，他们实际经营的公司都在国内，因此它们实际上还是本国的资产，所以这类船舶的保险理应与国内的其他资产一样首先由境内的保险公司来承保，而不应该直接向国外的保险公司投保，我国的保监会也应该对此实施有效的管理。
三、保赔保险问题 保赔保险Protection and Indemnity—简称：P&I(P and 1)，是以船东互保协会Shipowners Mutual Assurance Assoc}ation(简称：P&I Club)名义承保船舶险(即船壳和机器险)项下不保的船东责任险，而且其名义上由入会船东都作为股东的非盈利组织。
但是，保赔险终究是为了解决船东在船舶经营中的风险问题，而且它的保险程序和操作方式与船舶保险基本相同，现今保赔险的保险理念和管理方式已经与商业保险的船舶保险之间的差别越来越小，他们以经营亏损为由，每年年终追加保费，所以船东们已经很难体会到保赔协会是一个非盈利的组织了。
由于我国只有一家隶属于中国远洋运输集团的、规模不大的保赔协会，而且它至今尚未加入国际保赔协会集团，人保虽然也承保一些保赔业务，但人保只是充当了国外保赔协会的代理人的角色而已，因此我国广大中小船东的船舶要购买保赔险十分困难，很多船东就只能通过国内外的保险经纪人(还包括保险代理人、航运公司和货代公司等合法的和非法的机构)到国外去寻求保赔保险人。
又由于大部分中小船东船舶的船龄较大、船舶技术状况较差，他们又很难加入国外正规的保赔协会，其结果不得不加入规模小、信誉差的保赔协会，最终当他们发生保险事故时，就很难得到那些保赔协会的服务和赔偿。
这就等于这些船东只是购买到了一张没有多少用处的保单而已。
因此笔者认为，我国保监会应该把保赔险也纳入管理，积极发展我国自己的保赔协会，作为一个航运大国，自己没有几家具有相当规模的保赔协会是很不相称的。
四、香港保险经纪人在大陆揽取航运保险业务 改革开放初期，香港保险经纪人充分利用了他们灵活的营销手段，到大陆来与很多船东交上了“朋友”，获得了大量的船舶保险业务，把这些船舶的船舶险和保赔险都投保到海外的保险公司和保赔协会去了，20多年来，这种情况至今未有多大的改变。
到目前为止，香港的保险经纪公司除了少数因为有大陆的背景而在大陆有合资或独资的保险经纪公司外，好像没有一家香港本地的保险经纪公司和保险代理公司在大陆拥有被保监会批准的营业机构(最近保监会才允许香港的保险代理公司可以在深圳设立分支机构)。
但是事实上，上面所述的早期进入大陆的香港保险经纪公司，尽管他们没有合法的身份，他们仍然没有被大陆的监管部门所注意。
因此笔者认为，保监会应该充分利用建设上海国际金融、航运中心的时机，制订一套行之有效的办法来促进我国海上保险业的发展，包括保险经纪人的发展，从而改变我国船东只能到国外去寻求保险保障的现象，同时规范国内和国际保险经纪人和代理人的营销方式。
五、我国保险业“走出去”与促进保险监管国际交流与合作 早在1875年，由“轮船招商局”创立了“保险招商局”，之后成立了“仁和水险公司”、“济和水火险公司”，其公司的人事安排、资金运用和经验管理等方面都由官督商办的“轮船招商局”负责。
1988年，香港招商局又大胆地出手收购了香港船王萤氏在伦敦的一家“伦敦保险协会Institute ofLondon Underwriters”的保险公司“苏格兰狮保险公司Scottish Lion lnsruanceCo.Ltd.”(该公司后来因亏损而停业了)和一家“伦敦劳合社Lloyd’s London”的“劳合社保险经纪公司Lloyd’sInsurance Brokers”.“富讷斯霍达保险经纪公司Furness Houlder InsuranceBrokers Ltd.”(后改名为“霍达保险经纪公司Houlder Insurance BrokersLtd”)。
同年，招商局还在香港收购了一家当地的保险公司“威宁保险有限公司”(后改名为“招商局保险有限公司”)。
这是新中国的资本首次到国外收购全部由外国人经营管理的金融保险机构，目前该伦敦保险经纪公司在香港的分公司已经独立，香港招商局又在深圳和上海等地开设了名为“霍达”的保险经纪公司。
20年前，中国人保在伦敦组建了“中国保险公司”，后又与美国组建了“中美保险公司”(该公司延续时间不长就停业了)。
最近保监会提出，我国保险业应该充分重视和利用我国在国际保险监管组织中的会员地位，扩大与国际监管组织多方面的交流与合作，及时了解国际监管趋势与经验，在立足国情、本国利益的基础上，学习借鉴国际保险监管的理论、原则、标准和方法，并逐步消除各会员国保险监管技术和水平的差异以及总体监管发展的不平衡，在促进国际保险市场运行安全性、公正性、有效性方面发挥应有作用。
加强与我国具有保险利益关系的国家保险监管制度的相互了解与合作，为我国保险公司“走出去”创造更为公平、透明、规范的国际环境。
同时，鼓励和支持我国保险机构和非保险机构境外投资设立保险类机构或企业，增强我国境外保险服务规模与实力，不断提升保险业对我国其他企业海外投资风险保障的供给能力与服务能力。