韩国丽水港避台走锚分析
摘 要：为了在韩国丽水港避台和抗台的安全，此文结合我轮在丽水捡疫锚地避台的经过和走锚的分析，以供参考。
毕业论文网 关键词：港口 避台 走锚 分析 我轮于2004年8月17日抵韩国丽水港（YOSU），由于没有空余泊位以及0415号台风megi的不断接近，我轮在丽水港W检疫锚地抛锚待命，台风来临前代理询问需要移锚地抗台，考虑到我轮满载吃水比较大，且内锚地水深不太理想，没有移入内锚地避台。
在我轮锚泊期间，由于种种原因发生走锚现象，因此记录下此次抛锚抗台的经过，希望大家共同探讨、指正。
1.丽水港简介 丽水港位于韩国南部，该港海域大体成漏斗形，外部海域开阔而航道相对狭窄，并且附近大小岛屿较多，航行情况较复杂。
尤其应引起我们注意的是该港的潮流情况：该港平均高潮潮高3.3米，涨潮时潮流可达2.5节，退潮时潮流更可高大4节。
我船前往抛锚的W检疫锚地位于Odong—do东北部，靠近航道左侧，锚地中心位置：34o44’.0N、127o48’.1E，锚地水深16―17米，泥底质。
根据代理介绍，该锚地还是适宜抛锚抗台的，但当时该锚地锚泊船只较多，而且由于0415号台风megi的影响，一旦走锚，极易与他船发生擦碰，因此应格外留意我船及周围船舶的锚泊情况，避免此类事故的发生。
2.0415号台风megi 0415号台风megi于8月中在南太平洋生成，该台风在日本南部海面转向后，沿朝鲜海峡一直往东北方向移动，直至最后消散。
3.我轮抛锚抗台经过 我轮8月17日驶抵丽水W检疫锚地，2132抛左锚6节水面，锚位：34o44’.5N、127o48’.1E，2142左锚抛妥。
18日清晨考虑到台风的不断接近，6节水面也许吃力不够而发生走锚，于是0900将锚链送至8节水面，并要求机舱备好车舵，车舵随时可用。
18日2300，气压降至1000hap，涌浪强烈，6～7级东南风，船体摇晃剧烈，19日0020值班驾驶员发现我船有走锚迹象，经过一段时间观察，确定我轮走锚，于0050令大副、木匠及水头船头准备，考虑到我船单锚8节且锚地水深仅有16―17米的情况下我船仍发生走锚，改抛一点锚，0138抛双锚，锚位：34o44’.8N、127o47’.9E，0200一点锚抛妥，双锚6节下水，我船首向060，锚链12点钟方向，时测气压990hpa，东北风7级，正南方向涌浪强烈，船体对锚链拉扯现象较为严重，经过一段时间观察，发现我船依然向西北缓慢移动，走锚现象依然存在，此时我轮艏向090，锚链方向约3点钟，于是利用车舵，减小锚链所受拉力，防止掉锚、断链事故发生。
至19日0600，我船时测气压985hpa，西北风8级，台风中心进一步接近，海况更加恶劣，虽然我船抛一点锚并以车舵配合，走锚现象不十分严重但依然无法制止，考虑到当时周围船舶较少，加之天气情况非常恶劣，所以令大副及木匠在驾驶台待命而没有往船头准备。
至19日1200，气压回升至985hpa，偏西风6级，海况有所好转，走锚现象基本停止，考虑到台风已经过境，海况较好，1600改抛左锚8节水面，锚位：34o44’.95N、127o47’.92E，根据我船所收气象信息及我船实测结果，表明我船已脱离台风影响。
4.走锚原因分析 此次我轮丽水锚地走锚，尤其是第二次在我船抛双锚并动车前进一的情况下仍发生走锚，个人认为原因主要有以下几条： （1）由于丽水港航道以外海域比较开阔，而航道相对狭小，大体成漏斗形，而W检疫锚地正好位于航道与外部海域的衔接处，当涌浪向航道涌来时，由于“漏斗”的“聚拢”，产生了与钱塘潮类似的效果，涌浪加强，从而也导致了锚链受力增加。
（2）当涌浪进来时，将船体打横，使得船体右舷受到涌浪的冲击，并与锚链方向几乎成平行状态，我轮艏向约090，锚链方向约3点钟，且非常稳定，再加上我轮满载受涌作用的面积大大增加，因此受涌浪的作用力也大大增加，即使是一点锚，当一个大涌浪进来时船就向左后移位约100米左右。
（3）由于风涌及潮流的作用，即使我船慢车用舵也无法将船艏摆至180方向，我想如果能将船艏调至180左右，使船头对着涌浪，可能就不会发生走锚现象。