长江上、中、下游典型水域交通安全特征分析
摘 要：本文介绍了目前长江流域上、中、下游典型水域的水上交通形势，对长江上、中、下游典型水域（重庆段、武汉段、芜湖段）2012—2016年期间水上交通安全相关数据（水上交通安全事故数、船舶交通流量、水位等）进行了分析汇总，分析了长江上、中、下游典型水域的水上交通安全特征和变化趋势及存在的问题。
毕业论文网 ?P键词：长江上、中、下游；典型水域；水上交通安全事故；特征 中图分类号：[U6—9] 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）11—0006—04 引言 水路运输是大宗货物的主要运输方式，承担着我国50%以上的国内贸易及93%以上的对外贸易任务。
进入“十二五”以来，长江航运进入快速发展阶段，船舶数量快速增加、船舶大型化趋势日益明显、长江航道条件整体得到大幅度改善，但由于长江干线通航环境仍十分复杂，使得水上交通安全形势在稳中向好的同时，恶性事件（故）仍时有发生。
2015年6月1日，“东方之星”游轮因遇突发强对流天气在长江监利段翻沉，造成了442人死亡；2003年6月19日，重庆三峡轮船股份有限公司“涪州10号”客货轮与涪陵江龙船务有限公司“江龙806”干/液货轮在重庆市涪陵区长江水域发生碰撞，52人死亡和失踪。
因此，有效遏制重特大事故发生，打造“平安长江”成为促进长江水运发展的重要环节。
水上交通事故分析一直是水上交通安全研究的重点，国内外学者对此开展了大量研究工作。
杨爱新等学者从人、船舶、环境及管理等角度研究了水上交通事故发生的主要原因；田丽娟等人利用集对分析法分析了长江干线水上交通安全的风险因素，建立了人—船—环—管系统安全评价指标体系；陈崇云在分析我国水上交通事故的基础上，提出了人、船舶、环境等因数是造成事故的基本条件，阐明了由于这些因素相互作用而使水上交通事故所具备自身的特点；黄胜华等学者在宁波辖区水域交通事故的历史数据的基础上对于水上交通事故进行特征分析并在此基础上运用线性回归方法、指数平滑法和GM（1，1）法对交通事故进行预测。
本文在对长江干线上、中、下游典型航段的交通安全事故数据进行分析的基础上，探讨了长江干线水上交通事故发生的特征，并通过分析水上交通流量和水位变化趋势，探讨水上交通安全的相关规律。
本研究主要基于长江海事局及各分支局发布的2012—2016年的水上交通事故和险情数据、船舶交通流量数据和通航水位数据开展相关研究工作。
1 研究区域 长江干线上、中、下游通航环境条件差别较大，其水上交通安全形势和事故特征也有所不同。
本文选取了长江上、中、下游具有代表性的三个重点区域（重庆、武汉、芜湖）开展研究，各区域的主要情况如下： （1）重庆海事局辖区的长江干线区段（以下简称重庆水域）位于长江上游，全长为680.7千米，是三峡库区的主要组成部分，在重庆区段，船舶种类繁多，客船、客滚船、客渡船、高速客船和危险品船舶这些重点监管船舶数量较多，加上重庆段水域常年自然航段、回旋变动段和库区航段并存，通航环境复杂。
（2）武汉海事局辖区的长江干线区段（以下简称武汉水域）位于长江中游，全长为150.5千米，武汉江段弯曲航道多、两岸码头作业多、渡口渡线分布点多、船舶交通流量较大、通航环境较复杂。
（3）芜湖海事局辖区的长江干线区段（以下简称芜湖水域）位于长江下游，全长为175千米，覆盖芜湖、铜陵、马鞍山三个地级市行政区划分水域。
辖区内，芜湖、马鞍山、铜陵三大港口年吞吐量约2.5亿吨，且交通流量大，航道条件较好，具备下游典型特征。
本文所选的三个典型水域涵盖长江上、中、下游，且具有代表性，可以对于长江水上交通事故进行较为准确的分析。
2 干线典型水域水上交通事故分析 本文主要进行所选取的区段水上交通安全事故、事故类型、船舶交通流、通航水位信息等统计数据进行分析，根据统计信息分析长江干线典型水域水上交通事故发生的各个因素之间的关联性。
本章节主要对于2012—2016年长江交通事故（按月份统计）、事故类型、船舶交通流量、辖区水位（差）进行统计分析。
2.1 事故数统计分析 长江干线典型水域事故月度分布统计数据如表1和图1。
长江上游重庆水域水上交通事故中，事故主要集中于第二、三两个季度，第二个季度发生事故数为48件，第三个季度发生事故数为33件，分别占总事故数量的42.86%和29.46%，其余两个季度事故数量较少，分别为第一季度16件，第四季度15件，占比分别为第一季度14.28%，第四季度13.4%。
长江中游武汉水域水上交通事故中，第一季度发生的水上交通安全事故明显高于其余三个季度，事故数量为22件，占总事故数量的32.8%，其余三个季度事故数量分布较为均匀，分别为第二季度14件、第三季度15件、第四季度16件，占比分别为第二季度20.8%，第三季度22.4%，第四季度23.8%。
长江下游芜湖水域事故中，第二季度发生的水上交通安全事故数量远高于其余三个季度，事故数量为48件，占总事故数量的41%，其余三个季度发生的水上交通事故数量分别为第一季度21件，第三季度20件，第四季度28件，占比分别为第一季度17.9%，第二季度17.2%，第四季度23.9%。
所取水上交通事故数据为长江水域上、中、下游典型水域近五年平均数据的月度分布，重庆水域、武汉水域、芜湖水域三个水域2012—2016年发生水上交通的事故数分别为：0.165次/公里、0.45次/公里、0.67次/公里，芜湖水域每公里发生事故次数最多，其次为武汉水域，最后是重庆水域。
2.2 事故种类统计分析 长江干线重庆、武汉、芜湖三个典型水域自2012年至2016年共发生396起水上交通事故，按照事故发生的原因分类可以将其分为碰撞事故、搁浅事故、触礁事故、火灾事故、触碰事故、自沉事故、风灾事故、其他引起人员伤亡及直接经济损失的事故。
2012年—2016年各典型水域水上交通事故类型分布如表2和图2所示。
长江上游重庆水域各事故占比分别为：碰撞21.62%、搁浅14.41%，触礁38.74%、火灾11%、触碰0.9%、自沉12.61%、风灾0.9%、其他0.9%，事故量以触礁最多，其次为碰撞，之后依次为搁浅、自沉、火灾、风灾、触碰、其他。
长江中游武汉水域各事故占比分别为：碰撞34.33%、搁浅31.34%，触礁4.48%、火灾5.97%、触碰7.46%、自沉10.45%、风灾0.00%、其他5.97%，其中碰撞事故最多，其次为搁浅，之后依次为触碰、自沉、火灾、其他、触礁、风灾等。
长江下游芜湖水域各事故占比分别为：碰撞40.91%、搁浅18.18%，触礁0.00%、火灾9.09%、触碰14.55%、自沉12.73%、风灾1.82%、其他2.73%，其中尤其是碰撞事故所占的比例最高，其后依次为搁浅、触碰、自沉、火灾、其他、风灾、触礁。
上游水域触礁为主要事故原因，这主要由于上游部分航段仍为山区自然航段，暗礁等影响较大。
中游的碰撞、搁浅事故为主要原因，中游随着船舶流量增大，船舶会遇几率增大，碰撞事故增加，且中游航道浅滩分布广泛，例如武汉海事局辖区咸宁、金口区域航道弯曲而且浅滩覆盖面积较大，时常出现江心洲，使得搁浅事故发生较多。
下游事故主要为碰撞事故，下游航道得到有效整治，航道宽阔，水深条件较好，同时船舶流量急剧增大（图3），使得碰撞事故发生率增高。
2.3 船舶交通流量分析 船舶交通流量是影响辖区水上交通安全的重要因素。
笔者取重庆巫山大桥（重庆）、武汉长江大桥（武汉）、芜湖大桥（芜湖）三个断面交通流流量代表各典型水域船舶流量情况，统计数据如表3、图3所示。
重庆水域处于长江上游地区，船舶流量整体比较平稳，全年月平均船舶流量为1113艘次/月，其中船舶流量季节性变化特征不显著。
每年4—12月船舶流量较大，其中最大月份为10月，达到1206艘次/月，每年1、2、3月份相对流量较小，最小月份为3月，达968艘次/月。
武汉水域处于长江中游地区，船舶流量较大，全年月平均船舶流量为1626艘次/月，其中船舶流量季节性变化特征明显，每年6、7、8月份船舶流量较大，最大为8月份达到1852艘次/月，每年1、2、3月份船舶流量最小，其中最小月份为2月份，为1432艘次/月，最大月份和最小月份变化幅度达29%。
芜湖位于长江下游地区，船舶流量大，全年月平均船舶流量为7078艘次/月，其中船舶流量变化的季节性明显， 每年6、7月份船舶流量较大，最大为7月份达到7757艘次/月，每年12月和来年的1、2月份船舶流量最小，其中最小月份为2月份，为5838艘次/月。
长江干线三个典型水域中，下游的芜湖水域船舶交通流最大，为中游武汉水域的4.3倍，为上游重庆水域的6.3倍。
季节性特征变化方面，中游的船舶流量积极性特征最为明显，下游芜湖水域其次，上游重庆水域的变化最小。
2.4 通航水位变化分析 通航水位是保证船舶通航必要水深的重要因素，枯水期通航水位过低将增加船舶搁浅风险，而洪水期通航水位过高，水流湍急，将增加船舶失控风险。
本文运用水位距平数据分析，即月平均水位数值减去年平均水位数值得到的差值。
长江干线典型水域的水位及水位距平统计数据如表4，水位距平如表5所示。
长江上游的重庆水域水位受到三峡库区蓄洪、调峰的影响，在每年的11—12月份开始到来年的4—5月份处于下降趋势，而后从5—6月份开始，逐渐上涨。
三峡库区的水势流态受水库蓄水和消落的影响，通航条件会发生变化，对船舶交通运输带来影响。
长江中游的武汉水域水位变化体现出明显的季节性特征，枯水期和丰水期分明。
每年的10月份到来年的3月份多属于枯水期，其中2月份水位最低，为3.08米；而每年的5—9月份属于丰水期，其中7月份的水位最高，为11.8米。
长江下游的芜湖水域水位变化体现出明显的季节性特征，枯水期和丰水期分明。
每年的10月份到来年的3月份多属于枯水期，其中2月份水位最低，为1.7米；而每年的5—9月份属于丰水期，其中7月份的水位最高，为7.2米。
由此可见，长江上游与长江中游、下游的水位变化趋势区别较大，长江中游和下游的芜湖和武汉水域的水位变化趋势比较规律，季节性特征明?@，枯水期和丰水期分明。
每年的10月份到来年的3月份多属于枯水期，其中2月份水位最低；而每年的5—9月份属于丰水期，其中7月份的水位最高。
但中游的武汉水域水位变化幅度较下游的芜湖的水位变化幅度大，武汉水域最高水位高于平均水位达5.3米，最低水位低于平均水位达3.4米。
3 结论与分析 长江干线水上交通事故成因较为复杂，事故数量及种类与所在水域的船舶交通流量及水位变化存在一定的相关性。
三个典型水域的水上交通安全特征各有特点，在对长江干线典型水域进行研究时应该区分开来进行分析。
在三个典型水域中，水域交通安全特征呈现不同的特点： （1）在长江上游重庆水域，库区的水位蓄涨和消落的期间被习惯称为回水变动期，重庆水域水位变化趋势和回水变动期相关[9]，三峡库水的水势流态受水库蓄水和消落的影响，在5月～8月两个时间段为辖区事故多发区，主要因为5月为三峡库区的消落期，8月为长江航道的主汛期，两个时间段的水上交通事故数量远高于其余时段；船舶流量整体比较平稳，全年月平均船舶流量没有太大浮动，结合事故统计数据及水位信息可知，重庆水域水上交通安全事故和船舶交通流的相关性较小。
（2）在长江中游武汉水域，武汉段的水上交通事故和通航水位紧密相关，武汉水域通航水位变化呈现明显的季节性变化，分为枯水期和丰水期，枯水期一般从10月到第二年3月份；丰水期一般从每年的5月到9月份，即长江汛期。
长江汛期分为两段，一段是第二季度的梅雨季节，一段是第三季度的暴雨季节，第一、第四季度为枯水期，从图1中可以看出在第一及第四季度的水上交通安全事故明显高于其余两个季度，从图3中可知武汉水域船舶交通流量季节性变化特征较为明显，船舶流量按照季度从大到小分布分别为第三季度、第二季度、第四季度、第三季度，结合水上交通安全事故月度分布可知水上交通安全事故和武汉水域的水位信息相关性较大，和船舶交通流量相关性较小。
（3）在长江下游芜湖水域，通过统计数据可见，水位变化比较规律，和长江中游武汉水域水位变化规律较为相似，随每年的降水量的变化下游芜湖水域经历了从枯到洪的交替变化，结合芜湖水域水上交通事故类型分布和船舶交通流量月度分布统计图可见，芜湖水域船舶交通流量远高于其余两个水域（重庆水域、武汉水域），在船舶交通流量极大的情况下，船舶之间的碰撞几率增加，因此芜湖水域交通事故类型以碰撞为主，由图1可见，在1月到5月和8月到12月，交通事故数量整体处于上升趋势，在5月到8月，交通事故数量整体呈下降趋势，结合芜湖水域的事故种类，交通流量，通航水位变化等统计数据可见，芜湖水域水上交通安全事故和芜湖水域的交通流量相关性较大，和通航水位变化相关性较小。
4 结语 本文通过对长江流域典型水域近5年水上交通事故进行统计分析，分别从事故月度分布，事故类型分布，船舶交通流分布和区段水位几个方面分析事故的规律，通过分析可见水上交通事故和水域的船舶交通流量、水位变化有一定的关联，在进行水上交通事故进行预防和管理时可以在考虑水域的水位及船舶流量的基础上，针对突出问题、具体情况制定相应的管理政策。
本文的分析结果对于水上交通事故的防治及管理方面具有一定的指导意义，对于长江干线水上交通安全预防及减少具有一定的借鉴意义。
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