区域港口一体化视角下天津港构建港口联盟的必要性
区域经济为港口发展提供坚实基础，港口则是带动区域经济发展的核心战略资源。
港口经济是区域经济发展的重要增长极，港口资源整合是加强区际联系的重要助力。
区域港口一体化已经成为港口转型升级和提质增效过程中的发展趋势，其代表特征是港口联盟的出现和发展。
从区域港口一体化的视角来看，天津港构建港口联盟的必要性如下：一方面，这是天津港应对航运联盟化和船舶大型化趋势的必然选择，有助于提升港口规模等级，确立港口核心竞争力，打造环渤海地区集装箱枢纽港；另一方面，这是天津港建设第四代港口的有效途径，有助于进一步提升天津港的国际中转能力和内支线中转能力，加速临港产业集聚发展和转型升级，推进港产城深度融合。
下载论文网 港口经济与区域经济一体化的关系 1.1 区域经济一体化发展概况 1.1.1 国际区域经济一体化 区域经济一体化是世界经济全球化趋势下的经济发展潮流，其目的是在区域内实现产业优势互补，优化资源配置，降低生产成本，产生经济集聚效应和互补效应，从而增强区域综合竞争力。
从全球范围来看，在世界经济增速放缓、贸易形势低迷的背景下，区域经济一体化逐渐成为国际经济合作和利益共享的主流手段，其主要模式包括自由贸易区合作、关税同盟、共同市场和经济同盟等。
当前区域经济一体化进程不断加快，全球范围内已建成的自由贸易区共计240个，已生效的自由贸易协定达398个。
除由美国、日本和欧盟等三大经济体主导成立的跨太平洋伙伴关系协定、跨大西洋贸易与投资伙伴关系协定、日欧自由贸易区、美欧自由贸易区等一体化组织外，我国提出“一带一路”倡议并与沿线国家和地区积极合作，通过建立双边和多边贸易体制、签订自由贸易协议和建立自由贸易区等方式大力推进区域贸易合作进程，例如，与东盟合作建立中国—东盟自由贸易区，与欧亚经济联盟对接形成“一带一盟”新格局。
1.1.2 我国区域经济一体化 改革开放以来，我国率先推进东部沿海地区开放，已形成长江三角洲、珠江三角洲和环渤海三大城市经济圈。
“一带一路”建设积极推动区域间互动连接和区域发展战略对接，例如，对接京津冀协同发展、长江经济带发展等国家战略，并与西部开发、东北振兴、中部崛起、东部率先发展、沿边开发开放等有效结合，从而形成内外统筹、南北互动、东中西部协调发展的区域发展新格局。
二是国内区域经济一体化与国际区域经济合作的融合与互动日益加速。
“一带一路”建设以基础设施互联互通为重点，依托国际大通道积极打造国际经济合作走廊，从而带动区域贸易投资自由化和规模扩大化，进而促进我国沿边地区开发开放，凭借与周边国家和地区经济结构和产业结构高度互补的优势，进一步深化我国与周边国家和地区间的经贸合作，着力打造东西共济、海陆并举的全方位对外开放新格局。
“一带一路”已经成为我国对外贸易增长的重要引擎，其关键是交通节点的打造和交通服?盏囊惶寤?。
经过30多年的对外开放，我国东部沿海地区已形成贸易驱动型的外向型经济增长模式。
当前，我国90%以上的外贸货物采用海运方式，海运货物贸易额占我国对外贸易总额的65%左右。
在融入“一带一路”倡议和推进区域经济一体化的进程中，我国沿海地区应当将海洋经济作为重点和抓手，积极构建海陆空一体化的交通物流网络，促进区域内海洋产业集聚与融合发展，加速海洋经济产业结构转型升级，发挥海洋经济对内陆的辐射带动作用，从而实现海陆统筹发展和经济联动发展。
1.2 港口经济是助推区域经济一体化的主要动力 港口经济是以港口为中心、以港口城市为载体、以综合运输体系为动脉、以港口相关产业为支撑、以海陆腹地为依托，并通过彼此相互联系、密切协调、有机结合、共同发展来推动港口所在区域繁荣发展的开放型经济。
随着“一带一路”倡议的逐步推进，港口经济已成为助推区域经济一体化的主要动力。
区域经济是港口运输需求产生的基础，其决定港口运输需求结构和发展水平。
现代化国际港口作为海陆交通枢纽，通过构建以港口为核心的现代物流体系带动临港工业发展，实现港口功能开发与临港服务业发展的有机结合，并辐射周边地区，带动进出口贸易增长，促进区域间物流、人流、资金流、信息流等生产要素流动，从而整合区域资源，增强区域整体性，推动区域经济一体化。
（2）港口资源整合是加强区际联系的重要助力。
一方面，港口本身是其所在地区经济的重要组成部分，港口的生产经营和规划建设可为地区经济创造直接的经济产值、国民收入、就业机会和税收，从而促进区域经济发展；另一方面，港口建设和港口经济发展能够直接推动基础设施建设，促进区域内集疏运体系完善，带动仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸等相关产业发展。
海洋交通运输在海洋经济中处于主导地位，而港口作为海洋交通运输中的货物集散中心和综合物流服务基地，能够对海洋经济发展释放乘数效应和集聚效应。
港口服务业作为现代海洋服务业的核心，是发展海洋经济的优势所在和潜力所在。
港口物流业作为融运输业、仓储业、货代业和信息业等为一体的复合型服务产业，是促进海洋经济结构调整和发展方式转变的重要途径。
2 区域港口一体化背景下的港口联盟发展概述 《交通运输部关于印发2015年全面深化交通运输改革重点任务的通知》明确将开展区域港口发展一体化改革试点作为完善交通运输转型升级体制机制的任务之一。
《交通运输部关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知》指出：“推进区域港口一体化发展是促进港口提质增效升级、化解过剩产能、优化资源配置的重要举措，对于建设国际一流港口、推动交通强国建设、服务经济社会发展具有重要意义。
港口联盟指港口与港口或港口企业与供应链上下游企业以拥有市场、共同使用资源、更好地实现集约化经营和市场竞争战略等为目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补、风险共担、生产要素水平式双向或多向流动的合作模式。
按联盟主体分，港口联盟可分为区域内各港口之间的港际联盟，港口企业与航运企业的港航联盟，港口与贸易、金融、物流等产业主体的港产联盟等；按联盟性质分，港口联盟可分为枢纽港联盟、干支线联盟、区域战略联盟等。
3 区域港口一体化视角下天津港构建港口联盟的必要性 3.1 构建港口联盟是天津港应对航运联盟化和 船舶大型化趋势的必然选择 在经济新常态的背景下，全球集装箱运输市场供需失衡加剧，航运企业迫于经营压力开展兼并重组和合作联营，形成2M联盟、海洋联盟和The Alliance联盟三足鼎立的局面，并积极订造3E级超大型集装箱船舶，以实现规模效益。
航运联盟化和船舶大型化趋势对港口基础设施水平、装卸作业水平、物流集散水平等提出新挑战，将直接影响港口企业的利润率和核心竞争力。
在此背景下，构建港口联盟是天津港应对航运联盟化和船舶大型化趋势的必然选择。
3.1.1 构建港口联盟有助于天津港提高综合实力 随着船舶大型化趋势的持续发展，集装箱船舶已全面进入2万TEU时代，对港口的接卸能力、集疏运能力、揽货能力、生产组织管理能力和口岸服务能力等提出挑战，要求港口全面提升规模、等级和功能。
为此，天津港应当在规划、设计和建设过程中，本着深水化、专业化、大型化的原则，浚深现有航道和码头前沿水深，升级改造装卸作业设备，提升集疏运能力和堆场堆存能力，加大智能化和信息化建设力度。
港口建设项目投资较大，巨额资金需求使港口企业不堪重负，需要通过构建港口联盟为天津港提高综合实力提供新途径。
（1）港口联盟能够促使信息流、物流、资金流有机组合，实现资金众筹，从而弥补天津港在资金、管理等方面的不足，推动天津港优化基础设施建设，拓展近洋航线业务，应对超级航运联盟，满足船舶大型化需求。
（2）港口联盟能够促使港口共享和协调码头、堆场、仓库等资源，整合内陆集疏运、铁路运输、集卡运输、支线运输、货运代理等服务，建立横向和纵向一体化物流供应链，从而优化资源配置，提高资源利用率，实现规模效益，提高天津港的服务质量和市场竞争力。
（3）港口联盟能够促使天津港与环渤海地区其他港口加强海上物流信息化合作，在船舶调度、海洋天气预报、自然灾害预警、海事安全维护等方面实现信息共享，从而消除信息孤岛，提高信息传递和交换的效率。
（4）港口联盟能够推进建立统一的全程运输协调机制，促使环渤海地区港口间的货物通关、换装、多式联运有机衔接，从而逐步形成兼容、规范的运输规则，实现国际运输和港口中转便利化。
3.1.2 构建港口联盟有助于天津港重构网络格局 3E级超大型集装箱船舶实现规模效益的前提是船舶载箱率至少达到85%。
为确保货源和经济效益，船公司倾向于优先挂靠货源更集中、辐射能力较强的枢纽港，导致超大型集装箱船舶挂靠港口的数量和频率整体下降。
受此影响，区域内枢纽港与支线港日益分化，中转枢纽港的地位和功能日益集中至少数港口，无法接卸大型船舶的港口逐步成为主枢纽港的喂给港和支线港，从而促使沿线港口网络逐渐由传统钟摆式向轴辐式转变，区域内港口网络布局由双枢纽港或多枢纽港模式向主枢纽港模式转变。
与此同时，港口发展模式发生转变：主枢纽港的货物集聚效应和中转作用进一步加强；支线运输迅速发展，支线港迎来快速发展的契机。
长期以来，单纯追求规模和速度的粗放式、排浪式投资建设模式导致津冀港口群面临功能高度重叠、货种货类雷同、低水平重复无序建设等问题，造成总体产能利用率较低，特别是干散货码头产能严重过剩，总体赢利能力和回报率不容乐观。
2016年环渤海地区港口群固定资产和在建工程规模达到亿元，是长江三角洲地区和珠江三角洲地区港口群的4～5倍。
通过构建港口联盟，环渤海地区港口可以加强协商和协调，确定环渤海地区港口群总体的发展目标，并在此基础上对各港适度分工定位，合理布局岸线、泊位、大型专用设备等港口资源，使有限的投资发挥最佳的经济效益，形成各港优势互补、互相支撑的经营大格局。
2017年7月，交通运输部、天津市人民政府和河北省人民政府联合发布《加快推进津冀港口协同发展工作方案（2017?D2020年）》，明确提出：天津港为综合性门户枢纽，以集装箱、商品汽车滚装和邮船运输为重点，加快现代港航服务要素集聚，提升航运中心功能；河北港口以大宗物资运输为主，大力拓展临港工业、现代物流等服务功能，与天津港错位发展、有效互动。
此外，构建区域内港口联盟有助于调整环渤海地区集装箱港口布局规划，制定与船舶大型化发展趋势相适应的统一的泊位设计和技术规范，形成枢纽港、支线港和喂给港分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序的轴辐式集装箱运输网络，推动港口与铁路、公路、航空等协调发展，优化港口集疏运网络。
3.1.3 构建港口联盟有助于天津港升级综合服务 过去，我国各大枢纽港凭借地理区位、岸线资源和自然垄断等优势，在与航运企业谈判的过程中处于优势地位，拥有较强的话语权。
随着航运联盟化趋势的持续发展，港口企?I与航运企业原有的力量均衡格局被打破，港口企业与航运联盟议价的能力降低，加之船舶大型化趋势对港口服务提出更高、更全面的要求，迫使港口在装卸搬运、物流仓储、货代船代等传统服务的基础上，积极布局和开展加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸等综合 服务。
目前，我国沿海港口经济总体仍处于投资驱动阶段，其特点是以粗放式的规模速度型投资建设为主。
虽然我国港口吞吐量位居世界第一，但除上海港为全球第六大国际航运中心外，其他港口仍处于第一代航运中心发展阶段，其特点是以生产要素配置和基础航运为主，经营模式单一，经营业务集中在货物装卸、物流仓储、造船等领域。
从国际航运中心的构成要素来看，我国港口在航运金融、法律、保险、中介、咨询等方面的服务能力仍然较弱，难以满足航运联盟化和船舶大型化趋势对港口服务提出的新要求。
与环渤海地区港口群内其他港口或海上丝绸之路沿线港口、世界知名航运企业和大型货主企业分别构建港际联盟、港航联盟和港货联盟，有助于加强天津港与上述港口、航运企业和货主企业的战略合作，在提高天津港市场地位和议价能力的同时，推动天津港完成船舶融资租赁、舱单质押、物流授信融资、大宗商品交易、航运金融、船舶交易、船舶综合服务、信息咨询、海事保险、仲裁等具有高附加值的现代高端航运服务业布局，从而延伸现代航运服务产业链，实现航运服务产业要素整合和布局调整，形成金融、贸易、保险、咨询、中介等现代航运服务业与港口装卸堆存主业网络式交互及多层次、全方位的现代航运服务产业集群。
3.2 构建港口联盟是天津港建设第四代港口的 有效途径 3.2.1 第四代港口概述 第四代港口是经济全球化、区域经济协调发展和产业升级背景下的产物。
第四代港口主要指以现代供应链管理为基础，以无缝衔接的港口相关环节为载体，集经贸、制造和物流等功能为一体的港口供应链，其发展策略是通过港城一体化、港域一体化、港区一体化以及港航联盟和港际联盟等实现物流资源整合及航运要素聚集，从而形成应对经济全球化形势下市场需求变化的快速反应机制。
从世界范围来看，许多国际大港均将建设第四代港口作为转型发展的重要战略，如新加坡港、鹿特丹港、迪拜港和釜山港等。
第四代港口在范围划分上不再局限于港口地理位置和行政区划，而是综合考虑其服务对象和经济腹地，能够较好地解决我国区域内港口服务同质化、经济腹地高度重合、货源争抢激烈等问题。
由此可见，在环渤海地区港口群内，通过行政管理、产权纽带和共同经营等方式推动建设和发展区域内组合港和港口联盟，并通过统一规划、建设和管理，实现各港口合理分工、优化布局和功能互补，是天津港建设第四代港口的有效途径。
3.2.2 港口联盟框架下天津港建设第四代港口的具体路径 3.2.2.1 发展国际中转集拼业务，打造区域中转 枢纽 国际中转集拼指将起运地和目的地均位于境外的国际中转货物运抵中转口岸后，在自由贸易区内对其实施拆箱、分拣和包装，并以目的地、航线和收货人相同为原则，与本地货源拼箱后再出口的业务。
国际中转集拼业务具有运输环节少、物流时间短、物流成本低、货源空间大、规模效益显著等优 势。
长期以来，亚洲的国际中转集拼业务主要集中在新加坡港、釜山港和香港港等传统的集装箱枢纽港。
从国际中转集拼箱量占港口集装箱吞吐量的比例来看，新加坡港高达85%，香港港和釜山港分别为60%和45%。
受航线航班、监管模式、运输政策等限制，我国港口（不包括香港港）的中转集拼业务还停留在国内出口货物集拼阶段，国际中转集拼业务发展缓慢。
例如，上海港的腹地中转箱量占比超过90%，而国际中转集拼箱量占比不足7%。
在第四代港口的建设背景下，着力发展国际中转集拼业务是增加天津港集装箱吞吐量，推动天津港抢占全球物流产业链和价值链的制高点，提升天津港航运资源配置能力，形成国际或区域性航运物流中心的基本条件和有效途径。
构建港口联盟有助于形成区域内港口合作机制，实现港口间优势互补和合作共赢，从而提升天津港国际中转能力和港口群间内支线中转能力。
区位条件、航线条件和政策条件是影响国际中转集拼业务发展的三大重要因素。
从航线条件来看，天津港远离跨太平洋航线和亚欧航线，与新加坡港、釜山港和香港港等港口相比，其进入国际主干航线的航程较长，国际干线班轮挂靠航班密度较低，导致其在国际水水中转领域不占优势。
从政策条件来看，与鹿特丹港实行自由通航、自由贸易、自由企业、自由外汇、简单税制和低税率等全方位自由开放制度，并为进出口货物提供港口暂存、转口、寄售、加工、包装、销售等增值服务的超自由港政策相比，天津港现行政策尚有较大差距，尤其是无纸化报关、起运港退税等政策缺失，直接阻碍国际中转箱量的进一步增长。
针对上述问题，天津港应结合其远海近陆的区位特点，通过构建港口联盟，为开展国际中转集拼、内支线中转运输和沿海捎带等业务创造有利条件。
天津港应对接海上丝绸之路沿线的重点战略型港口，积极缔结友好港关系，组建港口联盟，通过特许经营、合资合作、兼并收购、建设—运营—移交等模式参与重点港口的开发建设、经营管理和投资运营，加强与世界知名航运企业的合作，深度融入国际航运网络，加强航线互联互通，增加天津港与东盟、南亚、西亚、北非等“一带一路”沿线地区的贸易、投资和物流运输往来，使天津港成为东南亚、日本和韩国至中亚、欧洲等地重要的货源中转站，从而提高天津港的国际中转箱量，增强天津港的国际竞争力。
此外，天津港应借鉴“一带一路”沿线国际航运中心的发展经验，从码头数量、航道水深、装卸设备等方面入手，提升港口的硬件等级和作业效率，探索建立东疆国际中转集拼中心，吸引日本、韩国的出口货物与天津口岸的出口货物拼装出口，并在运输型中转集拼业务的基础上，发展加工型中转集拼和服务型中转集拼等高附加值中转方式。
（2）发挥大陆桥运输优势。
目前，天津港已开通经二连浩特口岸、满洲里口岸和阿拉山口口岸出境的3条国际货运班列线路和通往陕西、山西、内蒙古、新疆等省区的10余条内陆海铁联运通道，在内陆腹地设立5个区域营销中心和25个无水港，形成辐射广泛的内陆物流网络体系和广阔纵深的陆向经济腹地。
天津港应借助其陆向经济腹地辽阔以及其在环渤海地区港口中距离我国华北、西北等内陆地区和4个出境口岸最近的比较优势，积极探索基于大陆桥运输的国际海铁转运路径，加密增开中欧班列，推进建设东北亚?D天津港?D大陆桥?D中亚、西亚和欧洲双向多式联运模式，打造通往我国内陆、中亚、西亚、欧洲等地区的国际物流新通道；积极开发日韩、中亚、蒙俄、东南亚等主要地区的货源市场，探索建设重点经贸合作园区和境外内陆港，建立以丝绸之路经济带沿线国家和地区为重要节点的陆向经贸物流网络。
在上述措施的基础上，打造以天津港为中转港、以陆桥过境通道和海铁联运为载体的海陆联运枢纽，探索集装箱货物由境外起运，通过大陆桥运输至天津港东疆海铁换装中心，再经天津港换装国际航线船舶，运往第三国或地区指定口岸的新型运输模式，从而将北美、日韩、东南亚与中亚、欧洲之间的传统海运模式转变为经天津港大陆桥中转运输模式，最终实现以天津港为核心重构亚欧转运体系。
针对环渤海地区港口群内部缺乏深度战略合作、协作意识不足、内支线中转运输规模较小的现状：一方面，可通过构建港口联盟，发挥各港口的比较优势，建立健全环渤海地区支线网络，实现干支线高效衔接；另一方面，合理设置天津港与其他港口间的外贸中转支线，促进天津港与环渤海地区其他港口互为中转，逐步实现环渤海地区内支线运输网络化、常态化，从而在降低中转运输费用的同时，促进天津港环渤海地区中转集装箱吞吐量增长。
例如，天津港与河北省港口建立联盟后，以渤海津冀港口投资发展有限公司为平台收购天津港和黄骅港码头部分泊位，唐山港集?F与天津港集团合资组建唐山集装箱码头有限公司等。
此外，《海关总署关于支持和促进中国（天津）自由贸易试验区建设发展的若干措施》明确提出，允许符合条件的船舶开展外贸集装箱在国内沿海港口和天津港之间的沿海捎带业务试点。
天津港可通过创新发展沿海捎带业务，提升天津港的货物集聚能力，吸引至第三地中转的货物回流至天津港中转，从而打造以天津港为外贸货物中转枢纽港、以中小型港口为喂给港的沿海捎带业务港口网络，避免因国内港口集装箱到国外港口中转而导致境外分流。