区域物流软环境评价指标体系构建研究
打开文本图片集。
摘要：随着区域经济的发展，物流基础设施等硬环境的建设和发展日臻完善，软环境从过去被忽视转化为被关注的焦点。本文分析了区域物流软环境理论基础与实证研究文献，完成了物流软环境评价指标的理论遴选，构建了区域物流软环境递阶层次模型指标体系，并阐述了关键要素指标的含义，旨在为建立区域物流软环境的衡量与评价模型奠定基础。
中图分类号：F251文献标识码：A。
作为服务业的重要分支，物流业是一个集协调性、复合性和整合性于一身的产业［1］，直接服务于钢铁、石化、汽车、船舶、有色金属、装备制造业、纺织、轻工、电子信息等产业。虽然物流在国民经济活动中处于动脉地位，然而位于不同经济区域中的物流环境是不一样的。经济区域中的物流简称为区域物流，“是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物资从供应地向目的地进行有效的实体流动”［2］。区域物流以服务本区域的经济发展为宗旨，是实现区域内物流、跨区域物流和国际物流的有效运作的有力保障，在区域经济发展中发挥着极其重要的作用。区域物流对经济的拉动作用十分明显，资源表明物流能力每增长1%，区域经济的GDP将增长22%［3］。因此，作为国家10大调整与振兴规划的产业之一，当前物流业对于区域经济的发展更具有战略意义。
区域物流与区域发展政策等软环境因素存在着紧密的关联性，现代物流业的发展不仅需要硬环境的支持，更需要软环境的保驾护航。在区域物流硬环境发展已获得普遍重视的今天，从系统的角度研究区域物流软环境资源的整合配置利用等，将成为未来区域物流的研究趋势，如研究如何协同政府、经济组织、企业在区域物流中的活动，以达到经济社会的协调有效发展。基于区域物流业软环境的战略建构机制，本文从理论上对物流产业的宏观经济环境进行解构，综合考虑制度环境中政府与市场协同机制，并提出区域物流软环境评价指标体系的构建。
软环境是一个与硬环境相对的概念，前者具有更强的物质性，如地理条件、资源状况、基础设施等；后者具有更强的精神性，强调作用于经济发展的社会意识形态那部分因素，这部分因素集中体现在机制上，如思想观念、文化氛围、政策法规及政府行政能力水平和态度等。软环境是一个极具中国背景情境依赖性的名词［4］，由于国情不同，国外学者通常以“企业外部环境”、“企业生态系统”或“企业社会资本”进行替代。在一些经济发达的欧美国家中，制度的稳定性较强，表现出相对显性、甚至是刚性，制度类的环境因素通常被排除在软环境之外。目前，尽管不存在一个明确的概念，然而中国学者普遍赞同软环境是“社会生产实践与交往活动中创造并反映出的制度上和精神上的总和”［5］。
软环境具有以下特征：（1）人为特征。软环境的相对隐形使其易受人为因素干扰，从而难以进行量化研究。（2）系统性。软环境之所以称为环境，必然是一个系统，是一个要素间相互制约、相互依赖的有机统一体；软环境一般应包括法制环境、行政环境、人文环境、服务环境等子系统，但不同主体的软环境子系统又不尽相同。（3）发展渐进性。软环境的评价指标通常属于“慢指标”，软环境的发展是渐进的，需要一个长期累积的过程。（4）边际贡献递增性［6］。硬环境开发效益的发挥与回收成本有一定的时间限制，硬环境通常遵循边际报酬递减规律，而软环境建设虽然历经的时间长以及开发的难度大，然而一旦形成良性循环，则会产生示范效应和巨大的吸引力，形成长效性。（5）单向循环性。软环境通常按自身规律进行演变，一旦形成则往往会单向强化，最终要么良性循环，要么恶性循环。
区域间经济发展的竞争在很大程度上是软环境的竞争，作为重要的生产力之一，软环境将成为区域经济发展的决定性因素之一。在硬件趋同的一般情况下，软环境是提高竞争力的惟一决定性手段，优良的软环境可以形成优势明显的“洼地”效应，从而促进经济的快速发展。随着区域经济的发展，物流基础设施等硬环境的建设和发展日臻完善，软环境从过去被忽视日益转化为被关注的焦点，逐步成为学者们所研究的热点问题。
基于企业战略管理理论，国外学者通常对软环境展开研究。企业所面临的外部环境，包括政策、科技、人文环境［7］等，是一个企业与外部环境共生共促的生态系统，这一概念由Moore［8］提出，其内涵涉及区域软环境的各个层面。Baum和Singh认为企业的生存状态，简称为生态位，是企业在资源和能力方面的特征，是企业与环境互动匹配后的状态［9］，企业可通过生态机制使企业内外部环境的各要素协调匹配，因此外部环境要素深深影响着企业的战略行为。Berger 等提出“关系型融资”假说，强调中小企业的成长战略与区域服务环境具有很大的关联性［10］，Baron则认为政府规制对于企业的成长路径影响显著［11］。应该说国外学者的企业战略管理理论研究拓宽了国内软环境的研究视角，并为国内学者的研究提供了一个理论框架。
Granovetter提出经济活动的组织及其行为方式受到社会关系的约束，即经济活动具有社会嵌入性［12］，这一学说发展成为社会嵌入性理论。Zukin和Dimaggio［13］补充了嵌入性理论，认为经济行为还受到心理因素、文化因素、政治因素等多重因素的影响。嵌入性理论阐述了经济活动对社会结构与社会关系的依赖，同时社会结构和社会关系构成了企业可以利用的社会资本，企业组织被视为一个开放的系统，与外界各社会因素具有一定的联系，需要以一定的手段来解决企业这一系统与外界的协调与配合，企业应主动加强社会根植性，丰富企业的社会资本，事实上就此而言，嵌入性理论的企业社会资本学说的观点与企业战略理论是不谋而合的。国内外学者，如Bourdieu［14］、高静美和郭劲光［15］等，均基于企业社会资本的角度，强调了软环境对企业竞争优势的作用。
马克思在《资本论》中建立了系统的社会分工制度理论体系，现代分工理论给予人们三点启示：一是社会分工将不断演进；二是制度创新将促进社会分工；三是社会分工的不断演进需要能降低交易成本的制度创新［16］。新制度经济学中的交易成本理论从另一路径为软环境的研究提供新的视角，其核心观点认为所有实际资源的使用都会产生交易成本，在区域经济发展过程中，不同的制度安排将导致不同的经济发展速度和质量，制度演变的目的是为了降低交易成本［17］。根据交易成本理论，交易的总成本由固定交易成本及变动交易成本构成，固定交易成本则与软环境有关，受到正式制度的安排及非正式制度的影响，由正式制度安排所不能解决的诸多问题, 如公平问题、信用问题、道德风险、机会主义行为等在交易中易导致的问题，需要非正式制度，如意识形态、文化、价值取向等手段来降低交易成本。因此，降低交易成本需从软环境的正式制度和非正式制度方面综合治理，惟其如此才能行之有效。
国内学者较少系统地展开物流软环境的实证研究，较有影响力的相关研究有张方、刘丙午分析了珠三角物流业软环境研究的现状，并结合现代物流的特点运用模糊综合评判方法，对珠三角地区现代物流软环境进行了实证研究，旨在创造良好的适应国际物流发展要求的政策环境［18］；李晓娜、韩增林等则运用层次分析法，将东北经济区发展现代物流业的软环境与长三角和珠三角地区进行比较，并针对东北经济区存在的差距，提出改善和发展东北经济区现代物流业软环境的对策［19］；周明、高杰从区域物流和区域物流系统理论入手，采用统计学方法分析了全国具有代表性的12 个城市的区域物流环境条件，并据此提出中西部地区发展区域物流的战略方向［20］。此外，肖军、单圣涤针对长株潭现代物流中心软环境的构建，提出了政策、金融、税收等方面的战略构想［21］。以上研究者均提出了有助于区域物流持续发展的政策策略，有的学者也对物流软环境的评价指标体系展开了研究，但其测度指标体系尚未得到细化。
目前，欧美和日本等国的物流软环境研究领域，比较侧重于微观的企业层面，由于经济体制的差异，国内的物流软环境研究则对于宏观层面的问题较为关注。纵观国内现有的物流软环境研究文献，已有诸多学者基于各自的知识层面对物流的政治环境，如政策环境、法律环境等，经济环境，如经营环境、服务环境等，以及社会文化环境等展开探讨。可以认为基于各知识层面的物流软环境研究已形成了一定的理论枝蔓，但大多数研究者对于物流软环境各变量之间的作用关系，以及各变量与物流软环境间的耦合关系等问题尚缺乏考量。物流软环境的多元性，即组织、规则、意识形态等综合因素的交互作用机制，决定了物流软环境的治理是一项复杂的工程，今后物流软环境的研究方向，应当从宏观层面思考物流资源的整合配置问题，如研究如何协同政府、物流企业和其他机构组织在物流活动过程中的表现，达到政治、经济、社会的全面协调发展。
由于国内文献普遍偏重从理论视角分析物流软环境，以定量分析为主的实证性研究明显不足。现有的物流软环境研究，其研究方法较为简单，尚处于定性分析阶段，大多缺乏实证分析数据。物流软环境研究应用价值的提高，尚有赖于强化区域物流软环境综合治理方面的探索，如区域物流软环境的政策机制、法律机制、金融机制、保险机制和文化机制等的嵌入战略分析。为了发现物流软环境系统的运行规律，其研究前提是深化和细化物流软环境的衡量与评价模型，今后的研究路径应更注重实证研究方法的应用，如可在某个区域范围内展开市场调查并采集调查数据，进行数据整理、分析和挖掘，以此构建区域物流软环境系统指标体系。
软环境系统的关键构成要素对于相关实证研究具有非同寻常的意义，缺乏实证的计量或测度，将难以厘清软环境具体构成因素对总体效果的影响程度，然而要获得科学客观的区域物流软环境系统的关键构成要素却并非易事。在沿袭、借鉴其他经济领域软环境的研究基础上，笔者首先通过业界专家访谈的形式，完成物流软环境评价指标的理论遴选。为建立动态软环境观测手段与方法，本文综合国内多个理论专家的已存研究成果和业界专家的访谈结果，认为区域物流软环境应包括以下五大关键构成要素。
1．政策环境。政策环境是指区域各级政府的管理体制、管理理念、工作作风、政府与物流市场的关系，以及政府在物流市场中的角色扮演，即政府的经济管理职能，是政府为实现区域物流的高效运行与健康发展而制定的公共政策以及对物流活动的干预行为。物流业政策体系是国家或地方围绕物流业发展目标而制定的，一整套有关物流业发展、结构、技术、组织、布局等的一系列政策组合。因此，作为物流经济运行的基本保障，物流政策在宏观上对于物流产业发展具有规范、引导、激励和约束的效用。具体而言，物流政策应当包括由政府部门根据区域内物流运行状况提出的，各种增加或减少市场主体利益的系列措施、规划、计划、标准等。对于物流企业的创业与运营影响较大的政策有市场准入政策、金融政策、管制政策等，物流政策具有行政性和公共物品的属性，良好的物流政策环境一方面可减少或降低物流的外部不经济，譬如治理物流污染、超载行为等；另一方面，物流政策还可以扶持、促进和指导物流产业的良性发展，如加快物流标准化的建设，提高社会物流效率等。
2．法制环境。物流法制环境是软环境的重要组成部分，作为影响区域物流发展的基本要素之一，物流法律体系的构建与完善，是促进物流产业健康发展的必然要求。现代物流业的持续发展必然以良好的法律制度环境为依托和动力，实现现代物流法律体系化是现代物流业发展的必然选择。物流法制环境既包括立法环境和执法环境，当前涉及物流的法律法规非常宽泛，一方面是因为物流系统处于转轨时期的复杂经济系统中，另一方是由于物流活动的特性决定的，物流活动涉及运输、仓储、采购、配送、搬运、流通加工和物流信息等各个方面，涉及法律、法规、规章等不同层次的立法。目前，我国尚不具备一部统一的《物流法》，现行的物流法律法规散见于各层面的法律规制中，主要由五部分构成：一是物流市场的准入规则；二是物流作业的技术规范；三是搬运配送环节的法律规范；四是包装环节的法律规范；五是仓储和流通加工环节的法律法规；六是行业标准规范［22］。区域政府可根据国家法律和本地区的经济发展情况进行立法，但立法权较小，因此执法权在当前状态下对于区域物流的法制环境具有更为实质性的影响。
3．经营环境 。区域物流的经营环境是直接影响物流企业的软环境之一，而经营环境主要包括市场需求环境、经营的税费负担和诚信环境等因素。物流业具有整个区域经济市场中的重要连贯功能，在经济活动中犹如静脉和动脉系统。物流的需求环境对物流产业发展影响较大，但目前我国企业仍处于粗放扩张阶段，企业物流的发展极大程度上受到了这种高投入、高积累、高消耗带动经济增长模式的影响［23］，因此对于物流的需求环境产生不利的影响。目前，国内物流业所面临的畸高的经营成本也广受诟病，由于经营成本较高，物流业的利润率逐年下滑，企业除了要面临油价、路桥费等刚性成本，还要承受人力、土地等成本，以及高额的税负。此外，道德信用环境，即企业间、企业与个人间，个人与个人之间的信任关系与商业道德环境是否符合基本伦理的规范化观念，也是构成区域物流经营环境的重要因素之一。