我国城市交通拥堵形成机理与治理机制研究
[提要] 随着我国城市人口的集聚，经济社会的发展，家用汽车的普及，以及人们对出行的需求日益增多，城市交通拥堵现象日趋严重。
为此，深入探讨和研究我国城市交通拥堵的形成机理及其治理机制具有重要的意义。
毕业论文网 关键词：交通拥堵;形成机理;治理机制 本文为山东省社科基金规划项目：“停车资源的有效供给及其产业化发展的动力机制研究”（J17RA227）;指导教师：李盼道 中图分类号：F062.5 文献标识码：A 收录日期：2018年3月19日 一、引言 随着我国城市化进程的不断加快，人口以及其他经济要素向城市空间的集聚和转移，交通拥堵日益成为困扰各大城市发展的主要问题。
交通拥堵会对整个经济社会系统产生诸多不利影响，主要体现在对社会经济的影响、对资源能源的影响和对环境的影响等方面。
对社会经济的影响主要体现为，交通拥堵导致城区机动车行驶速度降低，居民出行时间延长，且不确定性和不可控性增加;交通拥堵还导致城市功能区的连接出现障碍，当一个阻塞点出现并蔓延后，居民为减少出行成本，会选择在其工作或学习的周边区域居住，导致居住区和办公区混杂在一起，城市区域分工出现混乱。
对资源能源的影响主要体现为，城市政府为缓解交通拥堵，必然会增加道路供给，道路供给势必会占用大量的土地，这对于土地资源稀缺的大中城市来说，其经济成本是高昂的，代价是巨大的;能源是一个国家生存和发展的基础，汽车所使用的能源禀赋是有限的，交通拥堵所导致的频繁的停车与启动会增加对稀缺能源的消耗。
对环境的影响主要体现为，交通拥堵使汽车占用道路时间增长，不仅产生了噪声污染，更加剧了有害气体的排放，使得城市温室效应更加明显。
颗粒物的排放对人体造成极大伤害，诱发各种疾病，威胁呼吸道系统并且增加致癌的可能性。
尽管交通拥堵是城市发展过程中不可避免的问题，但是消除和缓解交通拥堵，不仅对于城市的健康发展具有重要意义，而且对于提高道路通行能力，促进城市交通系统效率的提升，促进城市社会经济的可持续发展具有重要的现实意义。
二、我国城市交通拥堵形成机理 （一）交通拥堵的特性 1、时空性。
在时间上，交通拥堵表现为时段变化特性、日变化特性及月变化特性。
城市居民出行的主要目的是工作和学习，因此时段变化特性主要集中在工作日上午的7：00～9：00和下午的17：00～19：00，这一时间段是出行量的高峰期。
日变化特性是指交通拥堵在工作日和节假日时的差异性和相似性。
在工作日，人们的出行时间较规律，交通需求相对比较稳定，因此交通拥堵出现的时间也比较集中。
而在休息日，人们的出行时间不规律，交通拥堵出现的时间也就相对分散。
月变化特性是指交通拥堵随季节天气的变化而变化。
此外，不同城市或同一城市不同功能区交通拥堵出现时间以及持续时间也有所不同。
在空间上，由于各个城市所处的地理位置不同，所处的空间环境不同，产生的交通拥堵程度亦不同。
城市道路一般分为不同的等级，交通拥堵经常发生在由大通行能力道路向小通行能力道路的转换处。
当交通拥堵出现时，如果不能及时加以控制和管理，就会导致拥堵范围不断扩大，出现整个道路甚至区域性的交通拥堵。
2、常发性和偶发性。
通常在固定的交叉口和固定的时间内反复出现，具有一定的规律性和可测性，是一种周期性拥堵。
偶发性交通拥堵是突发性的，是由于一些特殊事件的发生导致通行能力下降。
突发事件的发生时间、地点都具有很大的随机性，因此偶发性交通拥堵是没有规律、无法预测的，属于非周期性拥堵，且拥堵的持续时间具有不稳定性。
一方面由于城市居民收入的增加，生活水平的提高，人们的购车欲望不断增强;另一方面随着我国汽车产业的快速发展，汽车的生产成本和购买成本不断下降。
在上述双重因素的推动之下，城市小汽车的拥有量不断增加。
2016年中国私人汽车拥有量16，330.22万辆，同比增长15.8%，而2017年中国私人汽车拥有量达18，128.94万辆。
小汽车的增加进一步加剧了拥堵。
2、路网系统不完善。
受传统交通方式和城市布局模式的影响，我国城市路网布局大多存在先天不足，没有合理的层次。
尽管经过多年的改造和完善，我国许多大城市已经形成了“环状+放射状”的路网模式，但一些城市的路网设计仍然缺乏整体规划。
由于规划和设计的不合理所导致的交通瓶颈，使道路的通行能力大大下降。
（1）路网等级结构不合理。
在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道路网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设。
交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中于几条贯通性干路，影响了道路系统交通功能的发挥;（2）路网节点不畅。
道路节点的设置合理与否直接关系到相关线路乃至整个路网功能的发挥。
交叉口是城市道路网中的重要节点，是各个方向车流的汇合点和分离点。
但是，由于我国传统城市道路缺乏系统交通工程理论的指导，交叉口设计仍然不是十分合理，服务水平低下。
我国许多城市由于受自然、人文、经济等诸多因素的影响，对道路进行大规模改造已不大现实。
所以，要高度重视交叉口优化改造，增加交叉口的街道数，对交叉口进行优化控制，提高交叉口的通行能力。
3、交通管理技术水平较低。
我国现代化的智能交通系统（ITS）尚不十分完善，智能化和信息化的管理系统在我国尚不普及。
所谓智能交通系统，是对通信控制和信息处理技术在运输系统中集成??用的总称，最终以经济安全的方式到达目的地，减少交通事故及阻塞，节约能源，保护环境。
20世纪60年代后期，美国发起了第一个ITS研究项目――电子道路诱导系统，从此揭开了全球ITS研究及应用的序幕。
而我国的智能交通仍然存在一些盲点，许多道路监控覆盖力度不够，不能够提供更加精确的导航，并进行道路最优路线的选择。
4、忽视公共交通的发展。
但是，由于公共交通提供的服务质量不高，出行时间无法保障，依然满足不了居民的需求，我国公共交通的服务质量仍然有待进一步提高。
车辆过多是引起交通拥堵的直接原因。
可以采取户籍政策、限号政策等减少车辆的出行。
收紧户籍政策，通过严格的户籍制度，提高城市户口准入门槛，减少城市常住人口，减少出行量以及机动车保有量。
实施尾号限行，通过单双号限行政策，限制一定数量的机动车出行，调节城市居民出行结构。
（二）利用经济原理进行交通需求的管理。
通过提高小汽车的使用成本，来限制小汽车的使用频率。
比如，通过提高车辆购置税、提高停车费用、进行拥堵收费和占用道路资源收费等措施，减缓交通需求的增长数量和增长速度。
公共交通比私人汽车载客量大得多，可以大大减少路网流量，从而有效治理交通拥堵。
但是，由于目前公共交通提供的服务质量不高，公共交通站点布局不合理，公共交通线路密度不够，以及交通出行时间无法保障，使得城市公共交通无法满足居民的出行要求。
因此，应进一步完善我国的公共汽车以及轻轨交通，减少换乘时间，节约人们的出行时间成本。
同时，采取低价补助政策，引导和激励人们在出行时优先考虑公共交通。
建设具有综合功能的卫星城，将资源向卫星城倾斜，满足居民日常学习工作的要求，减缓老城区的交通压力。
将路网进行科学的顶层设计，充分挖掘现有道路潜力，完善路网系统。
要合理配置各个等级道路的比重，不仅要看到主干路、快速路的运输效率高，而且要注重次干路和支路的分流作用。
要最大限度地发挥城市不同等级道路资源的作用，提高道路通行率。
同时，注重路网总体功能的提升，增强道路疏散能力以及应变能力，减少交通拥堵。
（五）发展智能化交通系统。
将地理信息系统、云计算、车联网等运用到交通管理上来，建立交通动态采集系统，实现道路资源优化配置，提高道路通行能力。
（六）加大交通法规宣传力度。
尤其是在交通拥堵时，这类车辆凭借体积小、灵活的特点穿梭在车辆中间，加剧了交通拥堵。
因此，要加强对市民交通法规的普及教育，增强市民遵守交通规则的意识。
同时，引导机动车主转变思想观念，尽可能乘坐公共交通，绿色出行。
（七）进行公务车管理。
通过政府公务车制度改革，减少公务车的数量。
由“公车私用”改为发放补贴。
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