【驶上不归航路 沉戟千岛群岛】千岛群岛
在上世纪九十年代中某年的11月2日凌晨，NHLC轮载着17850吨油菜籽，经过14天的航行，正从加拿大开往日本的途中，平静地驶近千岛群岛沿海海面。
那时，二副和值班水手在驾驶台上值航行班，雷达开在24海里量程档上备用，海面视程良好，天气很冷。
由于风浪的减弱，加上一支由北向南沿千岛群岛而下的亲潮洋流的影响，船顺着流，航速由12节增加到了14节。
凌晨4时，NHLC航海日志记载着：“航向：255度，航速：14节，阴天、清风、中浪、气温3摄氏度。
船位：北纬47度21点5分，东经152度53点5分。
” 大副3时50分上驾驶台接班，先在海图室过目一下航向和船位，接着到驾驶台看天气和海况，“阴天，西南风6级，能见度良好；左舷几艘渔船的灯光目视可见”。
再观测雷达，“除渔船回波外荧光屏左前有云块回波，左前约5度至右前约30度又有一块比较大的清晰回波，右后还有形状不明显低云块回波”。
二副在3时35分发现左前方约45度舷角处有一渔船灯光，用雷达12海里量程档测得距离为8海里，无其它目标。
此时，当班水手要求下驾驶台安全防火巡回检查并叫班，经二副同意后离驾驶台。
随即，二副将雷达量程从12海里档换至24海里档，恰恰在这时候，机舱打来电话，二副与二管轮交换数据后，开始填写航海日志；水手巡视、叫班后也回到驾驶台。
而二副在交班后，未再看雷达一眼就回房间休息了。
4时30分，当班水手站在驾驶台右舷，透过玻璃窗，在漆黑朦胧的苍茫中隐隐看到前方似乎是山的影子，自言自语道：“前面好象是山?” “大洋中怎么会有山?”大副回答道，随即观察雷达，发现船首左右大片物标，正在快速接近，他认为是低云块，暴风雪即将来临，决定穿云而过。
海上开始下起雨来…… 4时45分，NHLC轮一阵浪击似的抖动，大副命令水手：“手操舵!左满舵!” 水手即操左满舵，船头不动并报告大副：“无舵效!” 大副又命令水手左满舵，水手回答：“大副，是山!” 4时45分，船长从睡梦中被船的抖动惊醒，以为主机出了毛病，车速降到临界转速的抖动。
此时大副来电话说：“船钻云了!”船长不以为然地说：“船钻云怎么会抖动!”挂上电话，穿着睡衣上了驾驶台。
大副、水手对船长说：“舵不来!” 船长问：“什么舵?”答：“左满舵!” 水手又讲一句：“好象有山!” 船长不假思索地说：“走空白海图怎么会有山?!” 黎明前的夜，很黑很黑，雨夹着雪，船长拉开驾驶台右舷的门，疾步走到舷边与紧随在后的大副、水手看到船壳边白色的浪花，再向远一点看几个人一下子惊愕起来，岛与峰的影子模糊可见! 船长急急回到驾驶台雷达处，将雷达24海里量程档转换到3海里档，一片白花花的回波映在船长的眼前，船长马上到海图室，从存放本航次使用海图的抽屉里抽出北太平洋洋流图，标上GPS船位。
搁浅!船已搁浅!!船长的心顿时揪紧。
此时，GPS显示器上显示的经度和纬度已在北纬47度18点09分，东经152度31点66分上停止了，且永远永远地停止了。
船边的小岛，高1172米。
4时55分，船长命令停车! 刚入梦乡的二副，被船的一阵抖动惊醒，随即被叫上驾驶台。
“你怎么将航线画到山上去了?”船长劈头就问，昏昏沉沉的二副看了看雷达，又到右舷看了看海面，远处几艘俄罗斯渔船的灯光，雨中隐约可见的千岛群岛，那岩石、那山峰，海浪…… 睡梦中的三副，凌晨曾被一阵抖动震醒，不一会感到主机停了，以为主机又出毛病。
但当他起床拉开窗帘一看，立刻傻眼了，船的右舷有座山!立即上驾驶台，才知道船已搁浅。
他用雷达测得岛的最近距离仅0.22海里，又将洋流图上船位边的小岛描画到空白海图上，再看设计的航线和转向点才知道航线出了问题。
255度转225度航向的计划航线在洋流图上横穿千岛群岛进入鄂霍次克海，再从其中一个岛上划过! 探险!抢险!自救12小时! 第一天 5时，在船舶停车后，船长立即布置了检，查。
5时18分，木匠报告：第1至5双层底舱、第3货舱、第4左5右6左污水井进水，第4和第5双层底舱发现有重油，发现第2右双层底舱透气孔帆布罩已被冲碎，几条海带从孔中冒出，同时听到管子里有异常的响声。
发现第1第2货舱右舷甲板上有一汪积水，在第2货舱右舷后部和油槽中有少许重油。
水和油均是在强大的气流作用下，从水舱和油舱的透气孔喷出，甲板上还发现几条海草。
在测量中听到很沉闷的钢板断裂声。
5时20分，轮机长检查管子弄，发现海水正在涌进，很快淹了一格，急忙退到机控室叫大管轮、电机员等人一起先将管子弄里的潜水泵拉出，然后关闭道门再用角铁烧焊加固。
5时30分，大管轮报告：第5、第6油舱进水。
5时42分，船长拨通了船东的卫通电话，如实报告了NHLC轮已搁浅在千岛群岛。
船东指示船长要组织人员进行自救，密切注意船体变化情况，每小时测量报告各油水货舱进水变化情况、海况及气象情况。
6时25分，发现第3、第4货舱间的主甲板拱起，甲板上的油漆横向爆裂了约10公分，右舷船壳钢板出现了折皱并向外凸出，第3货舱右后舱口围扶墙材与主甲板脱焊开裂。
船舶的危险加剧，恐惧与担忧弥漫了船员的心间，但很快地醒悟并开始行动。
6时30分，木匠和四轨开始排所有舱底水、双层底舱的水。
6时55分，水手长与舵长打开所有货舱的道门，当打开第3货舱道门时，一股气流从道门冲出。
水手长顺着直梯慢慢地下探，发现海水正涌进第3货舱，油菜籽像泥石流一样搅动。
7时，第1至第7双层底压载舱进水已满，第3、4、5货舱的污水井进水加快，第3舱已经大量进水。
同时，大副组织对全船四周进行测深和看水尺。
水尺8.8/8.1/8.2米(前/中/后)；水深11/8.0/14米，而开航水尺为8.2/8.7/9.2米。
从各方报告的情况汇总分析，船确确实实触礁搁浅了。
船是以全速前进冲上礁石的，巨大的惯性使船舶受损严重。
坚硬的礁石残酷无情地将NHLC轮船艏至舯后的船底板撕开，将船中部的第3货舱舱底板撕开，海水迅速从破口涌入前部的双层底舱和货舱，礁石上的海草和海带也随着冰冷的海水涌入，并从断裂破损的空气管喷上甲板。
经测定船四周的水深，确定船舯部搁在礁石上，前部已开膛剖肚，大量进水，腾空2米，艉部腾空5米，像挑扁担一样，船舶已经处于危险之中。
11时30分，第3、第4货舱之间左右两舷船壳钢板接近水线部位垂直向外凸出了约50公分，长约2米，右舷船壳钢板鼓起了一个大。
圆包，船舶的危险进一步加剧。
为预防出现意外，船长命令抛右锚一节，左右救生艇扬出舷外至艇甲板待用。
中午时分，船长向船东报告了危险进一步加剧的情况，船随时有折断的可能，请示船东因排水无效果而停排水，为缓解船舶危险，准备开舱抛货的打算。
船东同意船长的自救措施，并告诉船长已联系到一艘俄罗斯集装箱船，大约在半夜赶到营救，要求船长采取一切措施延缓船舶的极端危险。
吃完午饭，根据船长的命令，为了生存自救，船员们默默地提着大桶小桶，将第1、第6货舱的油菜籽抛入太平洋。
14时左右，第3、第4货舱之间的中拱比上午更加严重，左右两舷船壳折皱也在加剧，第4货舱左舷前部，浪一涌一落，油菜籽已向外漏出。
17时，因抛货无效，停止了抛货。
这致命的创伤，加上正在恶化的天气，船体的颠簸震动也在增大，船舶断裂的可能随时都将发生。
撤离!弃船!营救63小时! 第一天 17时，船长向船东报告了船舶的情况和船员的危险处境，船东决定首先要保证全体船员的生命安全，提出尽快使船员转移到安全地点，作出了撤离的指令。
接着，船长召开了船员大会，宣布先撤到岛上的安排，布置人员撤离的有关事项，计划18时开始撤离。
随后，考虑到船边的岛上天寒地冻，一无人烟，二无遮寒设备；而且天黑风大浪高，气温低，地理不熟等诸多不利因素，登岛随时会产生意外，人员一旦掉进水里，存在救助的困难和冻死冻伤的可能，因此，当晚的撤离行动取消了。
22时50分，通过VHF与俄罗斯集装箱船取得了联系，正全速驶往NHLC轮搁浅的海域。
23时50分，俄罗斯集装箱船在NHLC轮4.8海里处停车漂航，两轮船长经沟通商定，保持VHF联系，第二天展开营救船员工作。
第二天 3日早晨，船员在度过忐忑不安的一夜后，检查发现第5、第6舱已进水，船体中拱变形加剧，并有明显的扩大的趋势。
天似乎有点放晴，但风5－6级，浪涌很大。
这种情况下撤离显然不可行，经与俄罗斯集装箱船联系，决定等风浪小些后撤离，并商定由NHLC轮救生艇运送船员至一艘俄罗斯渔船，然后转运到集装箱船。
8时，为了延缓船舶的中拱快速增长，开始排舯后第5、第6舱内水，到中午时停止。
中午过后不久，海况有所好转，风降至4级，浪降至轻浪。
随即与俄罗斯集装箱船联系准备撤离的事宜，同时按照预定方案，安排第一批和第二批人员的撤离工作。
15时25分，船长命令三副为艇长，带领第一批19位船员带着重要的文件和资料乘艇离开了NHLC轮。
因俄渔船不同意拖带救生艇，三副用对讲机请示船长，船长命令水手长、三管轮和舵长驾艇回船。
17时，小艇回至大船。
19时30分，登上俄罗斯渔船的16名船员安全转移到了俄罗斯集装箱船上。
夜幕随之降临，留在船上的12名船员，重新安排了值班和巡逻。
为了以防万一，张放了四只救生筏，在船头准备了防寒毛毯和棉被，用塑料袋装入毛毯和棉被，放置在走廊里。
情况紧急时，随手带上救生筏，又从船尾拖了两根尼龙缆，将第3、第4货舱左右两舷甲板的缆桩前后带上，以防船体断裂，艏艉分离。
第三天 4日早晨，天气转坏，阴天，西南风7级，巨浪，温度2摄氏度。
8时，检查发现第3、第4货舱左右水域附近，原鼓出部位以上又凹进去许多，船体中拱又加剧了，更危险了。
9时，为了预防万一，船长决定留船的12名船员立即撤离，要求轮机长准备救生艇。
10时，船东也来电话要求船长撤离留船人员，嘱咐大风浪撤离时的注意事项。
但是轮机长的报告使船长的心更加沉重。
时间一分一秒地过去，风浪不断摧残着危船，这极端危险正一步步逼近着12位船员。
大家盼望着传来救生艇艇机的轰鸣声，但奇迹没有出现，至船东要求最迟撤离时间16时仍杳无音信，撤离的希望越来越渺茫。
这时，反而传来更加不好的消息，由于反反复复的启动，蓄电池也用光了，船员幸存的一点撤离希望也破灭了。
天黑了，因风浪和救生艇故障，错过了撤离时机，12位船员不得不再监守一夜。
当晚，风浪变小，转而风平浪静，减缓了危险加剧的进程，12位船员集中到第三层生活区和衣休息。
这一天，船东和上级领导正密切关注着NHLC轮，一个个方案，一道道指示，一声声关怀不断传来，并且已联系确定了国际救援组织，以防情况突变，来临时营救留船监守的12位船员。
第四天 5日凌晨，天气晴转多云，西南风3级(微风、微波)，难得的好天气，但根据气象报告天气将变坏。
天刚蒙蒙亮，三管轮对救生艇艇机作了最后的努力，但燃油泵咬死了，艇机还是启动不了，没有办法，船长决断，放艇荡桨撤离1 7时10分，关闭所有机器设备的油水阀，木匠关闭水密门，二幅降下了国旗，一位年轻的机工下机舱停掉辅机后，12位船员上了右舷救生艇，带上一只救生筏解缆离去。
救生艇上，12个人齐心协力，操舵的操舵，荡桨的荡桨，奋力拼搏，两位年龄大的在边上不断地鼓劲，经过近一小时的努力，终于靠上前来接应的俄罗斯渔船。
8时，登上俄罗斯渔船后，海面上的风浪又渐渐大起来。
最后一批船员撤离时，NHLC轮第3、第4货舱之间左右主甲板中拱达2米，左舷船壳钢板原凸出部位以上直到主甲板凹进约40公分，右舷原凸出部位到主甲板凹进约10－20公分。
搁浅位置无变化! 守候!告别!陪伴160小时! 第四天 中午时分，船东派来接应的远洋船赶到附近的水域后，与俄罗斯渔船和集装箱船商定NHLC轮船员立即转移过去。
13时18分，NHLC轮28位船员全部安全地从俄罗斯渔船和集装箱船转移到了船东派来接应的另一艘远洋船上。
第五天……第九天 6日到10日，NHLC轮28位船员在船东另一艘远洋船上守候着NHLC轮，默默地祈祷着。
10日下午，大风暴雨过后，已安全撤离到船东另外一艘远洋船上的28位船员，回到NHLC轮失事地点，远看NHLC轮已经首尾分离，断裂，倾覆在千岛群岛的海崖边上! 28位船员，列着队站在驾驶台上，一个接一个拿过望远镜，向NHLC轮告别! 面对移骸他乡的NHLC轮，那隐隐约约可见的船头、大桅和部分驾驶台，船长哭了，政 委哭了，船员们都跟着哭了! 一位船员回忆道：“当时，我们全体船员虽然全部安全脱险了，但生存的喜悦如烟消云散，而浓浓的伤怀又布满心田。
大家十分惦念我们的轮船!我们的心情很沉重!谁也没有说话，谁也没有喧哗，只有发自内心的哽咽喉音。
因为我们是罪人，因为我们自己将曾经朝夕相处了三个月的NHLC轮沉没于大海之由……” 第十天 14时，赶到现场的日本的救助船因风浪无法放下工作艇，因此，驶近至NHLC轮500米处观察报告如下： 1、触礁搁浅位置：47度18分北纬，152度31.8分东经。
2、船的艏部，艏向向南，并向左倾斜7度；除了艏搂、一舱舱盖在波浪的作用下时隐时显、1、2号克令吊露出水面外，其余都淹没。
3、船的艉部，露出部分完全与艏部分离，朝向西南，向右倾斜45度，除了左艉楼露出水面外，其余都被已淹没。
4、当时观察没有油泄漏，没有发现货物。
15时，日本的救助船观察结束，离开现场。
第十一天 0点，根据日本救助船11日对NHLC轮现场勘测的报告，NHLC轮船长宣布弃船。
由于NHLC轮驾驶人员严重的思想麻痹，违背《1972年国际海上避碰规则》，违背航海的基本准则及航行值班的基本原则，以致在如此辽阔的太平洋上航行中捅出如此不可思议、荒谬致极的灾祸! 失去了NHLC轮，船员的创伤已经无法弥补，因为他们心灵的创伤太深、太惨了……阴影会陪伴他们的余生…… 安全，谁忘记了安全，谁就忘记了自己的生命!谁就逃脱不了事故的惩罚!谁就会灾难来临!从梦中醒来吧，不要自以为是，端正安全态度，做好每一个安全细节，这就是NHLC轮给我们每一个航海人敲响的警钟。
NHLC轮海难后不到两年，ISM规则生效，船舶和公司岸基将船舶安全和防污染操作及各项活动走上系统化、规范化管理，实现了活动文件化、工作程序化和行为规范化。
但是，安全管理体系的运行虽然不断在进步，但仍不尽如人意。
我们不要希望付出类似NHLC轮如此痛苦的、巨大的代价，也不希望所有事故被再次复制和拷贝。
不要存在侥幸，下工夫纠正说管说做管做的通病，认认真真、实实在在地运行好安全管理体系(SMS)，才能确保安全航行。