港航业产业融合成长模式研究
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[摘要]目前国内对港航产业的成长进行研究还鲜有涉及，受金融危机影响，在全球经济出现衰退的大背景下，港航产业融合成长对于上海国际航运中心全球资源配置功能的完善、发挥和提升具有不可替代的作用。本文对港航业融合成长的内涵、动因进行了机理分析，提出了港航产业融合的不同模式，针对上海港航产业融合成长水平偏低的现状提出了实现港航产业成长质的飞跃的政策建议。
[中图分类号]F570.3 [文献标识码]A [文章编号]1006—5024（2013）08—0118—04。
[基金项目]上海市教委科研创新项目“基于港航产业成长的上海国际航运中心建设研究”（批准号：11YS261）。
[作者简介]张颖华，上海开放大学管理系副教授，博士，研究方向为产业发展；。
袁蔚，上海开放大学管理系副教授，研究方向为企业管理；。
张书源，上海开放大学管理系副教授，研究方向为物流管理。（上海200433）。
港航业的产业融合是经济发展到一定阶段的产物，现代信息技术与传统的港航业产业活动融合，整合原来分散的港航资源，扩大了产业外延，最终把传统的港航业改造成兼具多个行业特征的现代港航业。
1.港航业的产业融合是新型产业革命。港航业的产业融合并不是传统产业的简单叠加，而是在信息技术的基础上，突破传统港航业的业务边界、市场边界、组织边界，根本否定传统产业边界的固定化以及产业相互间的分立化，最后通过相互作用融为一体，显示出与原来传统港航业不同的产业属性，因此，可以说它是一种新的产业革命。
2.港航业的产业融合是互补性的融合。格林斯坦和卡恩（Greenstein&Khanna，1997）把产业融合分为替代性融合与互补性融合。港航业融合属于互补性融合，因为融合后的港航业并不是取代传统的港航活动，而是在现代化的信息技术条件下，依托现代化的经营服务理念，把原属于各个行业的服务内容重新有机整合，依托价值链，创造“1+1>2”的经济效果。
3.融合后的港航服务体现了多重产品的属性。传统的港航业每个行业只提供单一服务内容，仅具有某一产品的单一属性，融合后的港航业提供的服务已经具有了多重产品属性，同时知识产品属性增强。
4.港航业的融合包含产业内融合与跨产业融合。港航业的产业融合既有在服务业内部与金融业、法律服务业、信息咨询业及旅游业的融合，也有与制造业、信息技术的跨产业融合。港航业产业融合是在港航业与其他产业的边界出现的区别于原有产业的新型业态。
港航业产业融合的产生是技术创新、放松管制、观念创新和市场需求多种因素相互作用相互影响的结果。产业融合机理分析如图所示。
1.市场需求是港航业融合成长的根本驱动力。市场对多种服务的需求催生了港航业的融合成长，以港航业与金融服务业融合的航运金融业为例，航运发展离不开金融的支持。航运业是一个资本密集型产业，发展航运金融能够解决航运公司和港口资金不足的困境，为航运业发展提供资本保障。另外，航运货物运输的过程也是资金在国际间流转的过程。国际结算对于航运业非常重要，它也促进了航运金融迅速发展。同时，航运业蕴含着极大的风险，因此各类航运保险市场需求非常巨大，这也促进了航运金融业的快速发展。
2.港航业的产业特性是港航业融合的内在驱动力。港航业提供的是服务产品，而服务产品相对实物产品而言更有可能产生融合。并且，产业融合的内在动力在于产业间的关联性以及对效益的追求，而港航业本身关联性就非常大，它不仅需要其他产业的支持，同时它的发展也极大地带动了其他产业的发展。因此，港航业发展到一定阶段必然发生产业融合。
港航企业进行横向并购、合资、战略联盟，与资源互补型的港航企业重组融合使得原有企业演化为不管是资源应用能力还是资源占有能力都变得强大的港航服务集团。港口企业产业内融合形式包括：与货主联合、与运输企业、仓储部门联合、与港口码头联合；航运企业产业内融合形式包括：投资港口建设、设立相关物流子公司；中间服务企业的产业内融和则是摒弃传统的代理提供单一服务的方式，以中间人的身份开展全方位的物流服务。
港航业跨产业融合主要有三种模式：信息技术的融合、制造业的融合及服务业内的融合。
1.与信息通信技术的融合。现代港航业的服务是以货物为中心，以计算机信息管理系统为基础的网络系统，它由以下部分组成：货物动态、船舶动态、港口信号、港口通讯、船舶通讯、航道灯标等等。它通过发达的计算机管理系统，联通全球港口以及航运、金融商贸，建立强大的信息网络以及EDI系统，实现资源共享。正是港航业与信息通信技术的融合，才能使港口、航运公司更加便捷快速地得到全球航运动态、港口动态、运价指数等等。
2.与制造业的融合。造船业就是港航业与制造业的融合，随着国际贸易量的激增，航运需求也相应出现了大幅度的迅速增长。并且，造船业随着市场需求的不同也进一步细分为船舶交易、船舶设计、船舶维修、船舶拆除等融合性产业业态，同时造船业的庞大资金需求也带动了航运金融如融资租赁等高端港航服务业。
3.服务业内的融合。港航业附属于服务业大类，它与同属于服务业的金融业、法律服务业、信息咨询业、旅游业产生融合，便出现了航运融资、航运保险、航运高端航运指数期货、海事法律服务、全球航运市场信息服务以及邮轮服务等高端服务。
港航业的产业融合将是港航企业未来发展的趋势，这种联合起初多是微观层面，但随着时间的推移，必然引起港航产业宏观层面的整合，从而促进港航业的整体发展。当前，上海港航业产业融合势头迅猛，相对而言，上海港航业的产业内融合不论是在发展速度上还是在发展层次上，都处于比较高的水平，跨产业融合尽管也积极探索，配套了一些发展措施，但总体上来说还处于低层次状态。
1.航运企业参与投资港口建设。航运业发展具有典型的周期性，近年来上海港口投资预期前景较好，因此，航运企业利用出台《港口法》的契机，打破了计划经济体制下的港口和航运两大子市场长期分离，尝试多元化的投资战略，参与到港口的建设和运营当中。比如，中远太平洋有限公司就是中远集团全资拥有的子公司，它是中远集团进行码头投资的主要渠道，该公司目前已进入全球十大码头管理公司之列。
2.港口企业间合作加强。2005年，同样在港口业负有盛名的上港集团与和记黄埔港口集团在共同投资经营上海集装箱码头有限公司后再次合作，共同参与投资经营外高桥五期码头。同年，上港集团又与上海港集装箱股份有限公司共同投资，建立了专门经营管理洋山深水港区码头的上海盛东国际集装箱码头有限公司。
3.港航产业价值链延伸。以中国远洋运输（集团）总公司（简称中远集团）为例，经过半个多世纪的发展，中远集团已经成为以航运、物流码头、修造船为主业的跨国企业集团，经营范围涉及贸易、金融投资、酒店管理、教育、信息技术、高速公路等业务，下属企业遍布内地29个省、市、自治区，在中国香港及亚洲、欧洲、美洲、大洋洲、非洲等地建立了境外400多个业务分支机构。
1.航运金融业市场规模偏小。目前上海航运金融发展保持着良好的增长势头：多家银行成立航运金融部门，经营融资租赁业务。我国金融租赁公司业绩数据显示，2012年，包括新开业的3家金融租赁公司，即浦银租赁、皖江金租、北部湾金租，金融租赁公司已经扩容到20家，总资产规模近8000亿元。截至2013年1月，上海运营航运保险的公司39家，专业保险中介机构300多家，人保、太保、平安、阳光、永安五家保险公司在上海设立了航运保险中心。2009年至2011年，上海地区的船舶险市场规模从6.8亿元增加到20.8亿元，3年增长了2倍，货运险市场规模从11.7亿元增加到13.6亿元，3年增长了16%。虽受航运市场低迷以及制度缺陷等因素制约，上海航运金融市场面临一定挑战，但从长期来看，航运金融市场的潜力仍不可小觑。
虽然航运金融业发展势头迅猛，但是这种跨产业融合并没有取得质的飞跃。主要表现在：第一，航运融资保险提供者等级低、数量少。目前国际航运金融市场份额多由几大国际航运中心城市所控制。上海的航运金融机构无论在硬件还是软件上同国外著名机构相比，都还存在很大差距。第二，航运融资的手段和渠道较少。近年来，我国航运企业通过资本市场直接融资的尝试屡见不鲜。但总体而言，通过证券、私募、信托和债券等资本市场直接融资在国内还未获得大规模的开展，2012年全年航运企业完成A股新股发行的仅有渤海轮渡一家。第三，上海航运交易所的航运运价指数衍生产品金融化开发不足，尚未形成国际上常规的一些航运价格衍生交易工具，比如：远期运价合约、运价期货、运费期权等。
2.航运法律服务缺乏相应的法律环境支持。中国海事仲裁委员会、上海海事法院是上海国际航运中心的海事仲裁和法律诉讼机构，但目前提供的海事仲裁海事法律服务并不多，每年只承担几十余件海事案件。航运法律体系不健全，目前伦敦、纽约、中国香港和新加坡等知名的国际航运中心均属英美法系，航运业的文书、合同都是按照英美法系的法律制定，与英美法系相比，中国更偏重大陆法系，因此不能完全遵循国际航运法律体系。
3.邮轮产业发展需要政策突破。邮轮产业的发展环境在“十一五”期间得到了大幅改善，世界三大邮轮公司均已入驻上海并设立了分支机构，开设了以上海为母港的多条区域邮轮旅游航线。邮轮旅客通关服务效率和能力得到了很大提高，境外邮轮挂靠上海也日渐频繁。但是目前我国邮轮产业的发展缺乏总体规划。边防、检疫、旅游等相关部门并未提出针对性指导意见，邮轮产业相关的法律法规、政策体系需要健全，邮轮船队经营及航线开发等关键政策尚需研究突破。
4.航运信息咨询业权威性不高。上海航运交易所自1996年成立以来，不仅规范了航运市场行为，而且航运市场信息沟通畅通，有效地调节了航运市场价格，各类航运生产要素不断迅速地流向上海。1998年、2001年、2005年、2009年、2011年上海航交所先后推出了中国出口集装箱运价指数（CCFI）、中国沿海（散货）运价指数（CBFI）、上海地区出口集装箱运价指数（SCFI）、新版SCFI、中国进口原油运价指数（CTFI）和中国进口干散货运价指数（CDFI），这些指数正在成为航运市场的参考指标。但是由于目前航运要素市场发育不全，信息收集渠道较少，信息产品多样性差、信息国际认可度低，导致航运信息和咨询服务的权威性并不高。
2009年11月18日，整合了外高桥保税区（含外高桥物流园区）、洋山保税港区的上海综合保税区正式成立。而后并入2010年9月新成立的浦东机场综合保税区，已经形成了“三区联动”的局面，三区均由上海综合保税区管理委员会统一管理。整合之后的上海综合保税区是国际航运中心的核心区域、国际贸易中心的重要载体、国际金融中心的重要突破点。应该说，上海综合保税区在保税船舶登记、融资租赁、期货保税交割、国际贸易结算中心等方面进行了功能创新，但是园区内还有海关监管，并没有真正实现“境内关外”。另外，在开放程度、功能拓展、管理体制等方面还面临不少制约。而港航业产业融合的跨越式成长必须依托一个能够实施“境内关外”的海关政策，实现完全的航运自由、货物流通自由、贸易自由、金融自由的自由贸易区。
实施自由贸易区战略能够以局部带整体，推动我国改革开放向纵深发展，并且通过加快自由贸易区建设，在货物贸易、服务贸易、投资等领域，适当提高自由化标准，可倒逼我们破除体制机制障碍，以竞争带动产业健康发展。值得可喜的是，2013年7月3日，国务院常务会议已原则通过在上海外高桥保税区等海关特殊监管区域建设中国（上海）自由贸易试验区方案，必将为上海发展带来极大“红利”。