发展陆港,别让这些问题拖后腿
国际陆港作为在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心，可以优化集装箱运输网络，降低物流运输成本，扩大港口腹地和物流服务范围，对提高生产企业的国际国内竞争力和城市影响力等具有重大意义。
在区域经济一体化和物流资源跨区域整合共同推动下，尤其是“一带一路”“丝绸之路经济带”“海上丝绸之路”“依托长江黄金水道发展长江经济带”“京津冀一体化”等国家战略的提出，国际陆港将成为内陆地区与沿海港口、沿边口岸的桥梁，在联通欧亚大陆，串起南亚、北非，连接东盟诸国中迎来发展机遇。
在内生需求旺盛和各地方掀起国际陆港建设热潮的现状下，其发展中存在的三个问题尤其值得关注。
下载论文网 市场为主导 避免重复建设 国际陆港建设应发挥市场在资源配置中的决定性作用，利用好现有基础设施布局，避免重复建设。
以天津港为例，其在内陆腹地就设有23个国际陆港，覆盖腹地面积近500万平方公里，全港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自内陆地区。
在全国范围内与天津港类似从事外贸货物吞吐业务的规模以上沿海港口有19个，内河港口有16个，港口之间存在腹地重合严重、同质竞争、争抢货源现象。
从宏观角度来看，我国国际陆港建设起步较晚，各主体又注意到国际陆港建设能有效促进经济发展，因此在建设方面没有统一的考虑和规划，从而导致了一些盲目建设和重复建设。
国际陆港建设的规划应当从国家宏观战略和区域经济带战略入手，合理布局，发挥市场在资源配置中的决定性作用，有效覆盖内陆经济腹地，避免重复建设和资源浪费。
国际陆港具有物流园区的相似功能，可以对现有园区进行改造，在基本的集装箱多式联运功能、通关服务功能、保税仓储功能之上，更多地注入供应链增值服务功能，根据客户不同需求提供个性化集约化的服务，进一步实现贸易通关的便利化。
弱化概念炒作 提升内生发展动力 国际陆港建设要弱化概念炒作，注重运输与物流组织水平提升，提高效率降低成本。
当前，虽然以城市为载体的国际陆港设施建设、规划开展得如火如荼，但是尚未形成协同物流网络，运输与物流组织水平存在较大的短板问题，沿海港口、内河港口和国际陆港间协同、集疏运体系的建设发展较为滞后，直接影响国际陆港整体服务水平的提升。
而在发达国家港口和铁路海铁联运比例达30%左右，美国甚至达到40%。
以500公里运距为例，公路运价是铁路运价的4到5倍。
推动多式联运、甩挂运输、驮背运输等物流组织方式普及，探索半挂车的驮背运输、混装运输等先进运输方式，不仅提高国际陆港物流效率，更为企业节约物流成本。
地方政府和企业应弱化国际陆港概念炒作，更多地关注国际陆港内生发展动力，只有运输与物流组织服务水平提高，才能使国际陆港可持续健康发展。
完善标准化建设 实现信息互通 国际陆港建设还要消除信息不对称，完善标准化建设，实现物流信息互联互通。
2013年，中国与“一带一路”国家的贸易额超过1万亿美元，占中国外贸总额的四分之一，国际陆港的物流需求倍增。
当前铁路货运改革充分释放了铁路运力，但是从2014年初以来，全国铁路货运量却连续11个月下跌。
一边是一些国际陆港无法满足的物流需求，另一方面是铁路运不到货的尴尬，多式联运标准化和物流信息不对称问题凸显。
国家应完善多式联运标准化体系建设，实现国际陆港、铁路、公路、沿海及内河港口之间货物的无缝对接。
国际陆港应积极参与建设通关物流信息平台，促进多式联运主要参与方的电子数据交换，实现综合交通体系下的国际陆港多式联运管理功能、国际陆港电子通关功能、货物运输全过程的动态跟踪和查询功能等，提升国际陆港的服务效率。