国外轻型运动飞机抢滩中国市场 轻型运动飞机
2010年，中国正式通过低空开发提案，将逐步成熟并推广低空领域航空市场。
Cessna 2007年开始与沈阳飞机工业公司联合制造轻型运动飞机整机。
2010年IndUS也宣布将生产向中国转移，计划最大年产量100架，目标市场指向中国、印度和环太平洋周边国家。
这些企业都希望在市场开发初期依托强大的技术实力和飞机市场对于成熟品牌的追随和认可，在中国低空领域占据空中优势。
轻型运动飞机国内市场的竞争已经拉开了序幕…… 北美轻型运动飞机市场最新趋势 轻型运动飞机（LSA—Light Sport Aircraft) 是美国联邦航空管理局FAA根据民间航空提案要求于2004年新推出的一个飞机类别，是一类填补超轻型飞机和高档两座单发活塞飞机之间空白的新型通用飞机。
飞机具体要求：最大起飞重量不得超过600千克（陆地起降型）/ 650千克（水上起降型）；最大平飞空速不超过222 千米/小时；失速速度不超过83 千米/小时；单双座均可；装不可收放式起落架；螺旋桨为固定桨距或地面可调桨距；单发，驱动装置为电动发动机或活塞发动机。
在美国，驾驶轻型运动类飞机的人需要具有运动类飞行员驾照，无论飞机本身是否登记为轻型运动类飞机。
用于私人飞行驾照，娱乐类飞行驾照或者更高级别的飞行员执照者均可驾驶轻型运动类飞机，即便他们的医疗证明已经过期，只要具有有效的驾驶执照来证明达到飞行健康水平即可。
轻型运动类飞机在维护要求上也较为宽松，可以由取得维护证件的飞机机械师来维护和检查，也可以有持有轻型运动类飞机维修证的机械工，甚至某些情况下也允许由飞行员或者机主自己进行维护检查。
轻型运动飞机驾驶许可证的问世带动了飞行爱好者数量的迅猛增加。
飞行员可在短时间内获得驾驶许可证。
由于这种类型的飞机较原始标准单引擎飞机体型小、 重量轻、价格低，所以学习费用不到考取私人飞机驾驶证所需费用的一半。
奢侈富人运动，北美行情冷淡 自2004年美国联邦航空管理局公布相关法令起，轻型运动飞机开始进入美国私人航空运动市场，经历了井喷式的发展过程。
2006年和2007年每年的增量都超过五百架以上，市场实现了惊人的成长。
但当年第四季度的销售受经济危机的影响，增长势头已有所放缓，增量仅有往年同期的七成。
2009年市场受经济危机影响，飞机数量的增加较2008年下降了一半以上，足见休闲产业受经济形势的影响之深。
2010年，经济危机的后续影响仍在继续，没有明显的反弹趋势。
2011年的数据显示，市场前景与2010年没有很大变化，增长并不明显。
业内专家认为，飞机制造业，即便是轻型运动飞机，都属于耗费高昂的富人运动。
除了实力雄厚的企业或俱乐部，私人拥有仍然是极少数人可以负担的运动项目。
事实上面临相同情况的并非仅限航空航天业，造船、房车等奢侈品行业也都面临着类似的问题，很多风光一时的品牌都濒临破产的威胁。
而另一方面，在市场行情冷淡的时候，市场需求的增长却并没有停滞不前。
据统计，2010年年底有超过一百个飞行俱乐部具有八名以上的俱乐部成员。
而此前这些俱乐部的注册会员平均不超过六个。
会员数量的增长在经济情况不明朗的时候不能带来销售数量的增长，却可以揭示未来经济回暖后需求的增长趋势。
2005年轻型运动飞机增长最强劲的时代也是源于驾驶员增多的刚性需求。
2011年，巴菲特旗下的NetJets以67亿美元创造了通用航空领域有史以来最大的一笔飞机订单，豪赌低空公务机领域。
巴菲特本人也坦言看好该领域的发展前景。
主力品牌Cessna独领风骚 2011年上半年的市场销售中六家轻型运动飞机品牌的销售量占据了北美市场整个销售的九成。
其中塞斯纳独领风骚，占据了整个市场的半壁江山。
其它五家CubCrafters 17%，Czech Aircraft Works 13%，Flight Design 7%，Jabiru 4%，Aerotrek 3%。
2006年市场发展迅猛的阶段，排名前十的厂商占据了飞机保有量的90%。
随着市场吸引力的增加和热钱的涌入使得前十位厂商所占的市场份额出现较大的下降。
但一线品牌的优势地位并没有因此而弱化，所属机型的保有量基本稳定在70%以上。
2010年后，前十位厂商所占份额甚至呈小幅增长趋势，足见成熟行业领导者对市场风险的抵御能力。
此外，品牌的号召力、技术实力、信誉乃至口碑都为这些公司在北美的发展奠定了稳定基础。
（截止到2011年7月，在美国联邦航空管理局注册的轻型运动飞机的排列分布见表1。
） 在排行榜中，最值得一提的莫过于德国Flight Design公司的CTLS。
碳纤维复合材料机身的CT系列运动飞机于2005年4月取得美国联邦航空管理局运动类飞机特殊适航证，是全球第一批取得该适航证的制造厂商。
2008年公司取得ISO9001质量认证,并取得了由轻型飞机制造商协会(LAMA)颁发的生产审定合格证。
CTLS机型在美国始终占据着领头羊的地位，足见公司在轻型运动飞机市场领域的技术实力和销售实力。
除却在航空制造业实力雄厚的德国，捷克制造在排行榜上的成绩也是不容忽视。
而捷克航空业也一直是捷克重要的传统工业行业之一。
虽然产业的整体规模不大，但捷克航空业拥有比较先进的技术。
捷克国内飞机制造企业以生产民用、运动和私人小型飞机为主，平均每年生产550架轻型飞机和运动飞机以及1400个螺旋桨，都拥有完全知识产权，80%以上出口。
产品大部分出口到欧盟国家。
在五六年的发展中，美国品牌从最初的American Legend一枝独秀，到2007年以Cub Crafters为代表的新兴品牌，行业水准和实力都有了大幅提高。
虽然全世界超过半数的超轻型飞机产自欧洲，但从名列前二十的轻型运动飞机品牌来看，美国品牌的轻型运动飞机生产制造已经压倒了欧洲品牌的声势，且有后浪推前浪的趋势。
以全部美国设计制造的Arion Lightning为例，虽然机型的保有量榜上无名，但销售情况正以逼人的趋势冲击前二十排行，有可能成为北美市场上的新星。
2011年的前二十飞机排行榜中，其排名从第十三位一下上升到第八位。
在航空航天领域，这种数量级的突破可以说令人咋舌。
其中威奇托市1000架的订单功不可没。
但很多业内人士对该品牌的后续发展仍呈保留态度。
特别是Cessna转为中国制造的部分会令部分消费者有所保留，有消费者表示甚至会因此取消对机型Skycatcher的订单。
但也有行家表示，Cessna转战中国不仅可以降低成本，还可以在经济艰难的大环境下打开海外市场，提前在中国占据领导地位。
无论如何，Skycatcher虽然是海外制造、欧洲登记的品牌，但美国设计的事实也可以充分说明美国在轻型运动飞机市场上的实力。
主力机型 目前，美国轻型运动飞机市场上的主流产品均是针对美国联邦航空管理局关于轻型运动飞机的飞行条例量体裁衣，各个品牌型号的参数基本一致。
因此在设计布局上也大多采用常规的单翼反布局。
起落架的布局上则大多采用前三点布局，只有少数型号采用后三点起落架布局。
此外，全机空重参数也是衡量结构设计是否成功的重要参数。
一般机型的空重均集中在310公斤左右。
而油箱体积会相应的设计在20—30加仑间。
机身材料的选用主要有金属框架和整体复合材料结构两种。
由于两种材料各有优势，目前市场并没有明显的偏好，仍然是复合材料和金属框架各占半壁江山。
如果将架构设计比作人体的骨骼，动力模块就可以说是人类的心脏。
目前主流轻型运动飞机机型采用的发动机主要有ROTEX 912ULS、CONTINENTAL O—20、JABIRU 3300等。
功耗约在100HP左右。
其中ROTEX的油耗明显较低，在续航能力上的优势更加明显。
制造和市场销售向中国转移 2010年，中国正式通过低空开发提案，将逐步成熟并推广低空领域航空市场。
总体目标的实现分为试点(2011年前)、推广(2011—2015 年)和深化(2016—2010年)三个阶段，分层次、分步骤以点促面推向全国。
根据航空拉动产业链发展1:10的经验，未来十年通用航空将拉动万亿需求。
作为通用航空市场重要组成部分，美国标准的轻型运动飞机已经跃跃欲试。
2010年，中国民用航空局航空器适航审定司为德国Flight Design公司的CTLS轻型运动飞机颁发了生产许可证。
正如行家所言，航空体育也是经济发展的晴雨表。
在欧盟、美国经济情势并不乐观的大环境下，有高经济增长的中国等发展中国家则马上成为该行业实现突破性增长的地区。
而以Flight Design和American Legend在北美市场上的先发态势为例，在新兴市场上占领销售制高点对于品牌未来的发展至关重要。
Cessna就已经先下手为强，早在2007年开始与沈阳飞机工业公司联合制造轻型运动飞机整机。
这项决定在当时可以说是机遇与风险并存，就连空客、协和这样的公司也未敢尝试。
公司希望此举可以在美国休闲飞行市场萎缩之际降低生产成本，吸引更多的飞行爱好者，同时培养新兴中国私人航空市场。
在北美排行榜上打中国牌的也不止Cessna一家，2010年IndUS也宣布将生产向中国转移，计划最大年产量100架，目标市场指向中国、印度和环太平洋周边国家。
这些企业都希望在市场开发初期依托强大的技术实力和飞机市场对于成熟品牌的追随和认可，在中国低空领域占据空中优势。
占领市场除了需要推出成熟可靠的产品，还需要完善的销售和售后体系。
这样的品牌优势在面对后来竞争者时才可以处于不败之地。
北美品牌利用他们对航空体育、航空培训的深入理解已经渗透到中国航空培训市场中来。
以Cessna为例，国内大部分私人飞机驾驶员的培训不仅采用该品牌的机型作为教练机，连模拟飞行软件和培训教材都由该公司提供。
可谓是占尽先机。
虽然如何规划和分割市场仍然处于未知，但很多巨额协议已经浮出水面。