铁路道口:一项为加州铁路平交道口改良升级决策的策略

背景 下载论文网 /3/view—12932310.htm　　为了回应国会的指令，美国交通部在1994年6月13日?l布了一项新的国家铁路一公路道口安全行动计划。

这一计划的效果在其后的十年里显而易见，道口事故的数量下降了35%，从1995年底的4633起降到了2004年底的3026起。

在加州，同一时期车祸的数量从201起降至154起，下降了23%。

根据1994年行动计划取得的进展主要归功于三个因素：关闭41070处公共和私人级别的道口，在3985个高危道口进行预警装置升级，以及由行动救生人（一个关于铁路过境安全的非营利性公共教育项目）举办年度教育活动。

尽管这些努力有效地减少了每年的铁路公路撞车事故率，但事故量仍然很高。

从2000年到2004年5年间，在加州发生了593起火车和机动车辆相撞的道口事故，导致99人死亡，205人受伤。

尽管大多数碰撞事故只有一次碰撞，仍有相当数量的道口事故（28%）发生多次碰撞（2到12次）。

593起事故展示了许多典型的特征，包括：73%的事故发生在装有闸门的路口；26.8%的人驾车通过了降低的闸门；59.2%的涉事车辆正在穿越道口；20.9%的涉事车驾车通过了下降的关卡门，甚至驶入周围停止交通的区域和已经降低的关卡门，其中一辆车卷入了火车。

在这些碰撞中，很大一部分是由于司机故意绕过警告设备造成了毁灭性的后果。

这种行为包括忽略闪烁的灯光或其他活动的警告装置，通过下降的障碍门，甚至是开车绕过交通堵塞和已经降下的障碍门。

几乎所有加帅『的铁路道口都提供了某种类型的警告及障碍，以在火车接近时阻止汽车司机们通行。

目前在加州有7719个公共道口，其中43%使用被动预警设备（包括静态标识），57%使用主动预警设备包括：train—activated警告设备（如二象限障碍门，闪烁的灯光，和公路交通信号）。

综上所述，活跃的警告信号，包括传统的二象限障碍门，不足以威慑汽车司机。

同时，火车驾驶员几乎为避免撞车事故无能为力。

一辆重达1200万磅、以55英里每小时行驶的货运列车，即使启动紧急刹车，可能需要一英里以上的距离才能停下来。

鉴于列车制动的困难和潜在的极其严重的碰撞的后果，我们必须确定有效的对策。

唯一能防止司机绕过或穿过障碍门的方法就是让它在客观上不可能做到这一点。

这可以通过警示门等级分离，关闭交叉路口，或部署一个不可逾越的障碍来实现，以上这些都需要大量的货币或社会成本。

还有许多其他的方法，虽然不是100%有效，但是可以用来找到一个问题的缓和方式，以防止更多的伤亡，同时可保持经济上的可行性。

这些方式包括：栏杆门、中心线分隔器、四象限门系统和照片执法。

这四个方式是一项为在道口周围监控司机的行为的更大项目的一部分，该项目对各种类型的铁路道口警告和保护装置的有效性进行了研究，并进行了成本效益比较。

道口系统全面升级改造到二象限门系统后，在经济性和服务效果等方面对上述四种方法进行论证。

成本效益方法用于比较在不同类别的交叉路口实施这些对策的相对价值。

该分析的结果可以用于决策，使其能够有效地利用地方和国家安全资金，以提高加州铁路公路交叉的安全性。

决策方法 　　监控设备/对策。

通过对现有和目前已部署的道口安全对策的文献研究。

针对以下方面对各种对策进行了综述：典型的应用方式；研究假设的安全性有效性；成本；限制因素；维护要求。

其中有效性指当设备安装时，与装有闪光灯和闸门的常规主动警报系统的同一交叉口相比，预计的事故减少程度。

如减少75%意味着过去在一定时间段内发生过四次碰撞的交叉路口，安装设备后预计将只在类似的时间框架上发生一次碰撞。

实施的限制因素可能是客观方面的（如通道太窄）、法律方面的（如对照片执法的要求）或社会方面的（如通过关闭交叉路口来阻断通行）。

加州事故和交叉设备数据。

事故数据来自联邦铁路局（联邦铁路局）的安全分析网站，其数据来自加州公共事业委员会（cPUC）交叉库存和加州市政和县人员和网站的补充数据。

联邦铁路局网站允许对铁路安全信息进行访问，包括事故和道口检查数据。

用户可以运行动态查询、下载各种安全数据库文件、出版物和表单，并查看关于铁路安全的当前统计信息。

成本效益分析 　　成本是通过在一个交叉路口升级（设备和初始安装）的费用来衡量的，而收益则是用来衡量从拯救生命、伤害和财产损失中节省下来的潜在成本。

用来定义潜在收益的价值是：死亡$305.2万；受伤$104255；车辆损坏$4680。

不包括对列车、轨道或警告设备的损坏。

用于计算每个站点的潜在年度效益的公式为： 　　收益=（此站点的平均每年事故次数×升级的有效性）×在这种类型的交叉路口的平均成本。

在执行这些计算的过程中，有两个假设：同时采用多种方法是有效的，同时采用多种方法费用是附加的。

成本/效益分析仅限于在1995—2004年的10年间多次事故多发站点。

这个限制因素是出于几个原因而强加的。

首先，升级铁路的成本可能很高，而且资源有限。

因此，升级所有道口的成本，甚至只是那些经历过事故的费用，代价高昂。

即使是对252个多次发生事故的站点进行升级，也需要大量的资金投入。

其次，在道口事故预测模型中经常使用的是过去的事故次数.最后，在美联邦铁路局数据库中，日常交通工具的平均日交通量、平均日列车流量和最大列车速度等其他数据都已严重过时。

成本/收益分析本身只提供了一个一般的指导思路，以说明在特定的对策组合中可能期望的费用和收益的类型。

不太可能所有的站点都得到相同的升级，因为每一个道口都有独特的特征或条件，应分别决定最合适的处理方法。

决策结果 　　在此基础上，决策提出相应的对策，包括成本和潜在的事故降低效率。

栏杆门。

描述和典型的应用：栏杆在封闭路口通常延伸到道路中心线，更长的大门臂系统，覆盖了至少3/4的道路，已经被证明是一种有效的方法来阻止“无停车”。