对我国航运协议反垄断豁免规制的探讨
摘要:海上运输协议反垄断豁免的历史由来已久,在过去的20年里,国际海运局势发生了巨大的变化,各国对航运协议反垄断豁免的规制尽显放松管制的趋势。
为此,我国应从理清航运协议的性质,明确反垄断法中对反垄断协议的规制原则,建立有选择的航运协议垄断豁免制度,细化航运协议反垄断豁免事项,将国际班轮公会纳入我国《反垄断法》的调整等方面入手,对我国的现行法律进行探讨。
毕业论文网 关键词:反垄断法;豁免制度;班轮公会;航运协议 中图分类号:D922.294 文献标志码:A文章编号:1673—291X(2010)17—0161—03 反垄断豁免制度是指在形式上符合反垄断法规定的禁止性行为,由于符合免除责任的规定而从反垄断法规定的适用中排除。
豁免制度通常是权衡比较的结果,即从经济效果上对限制竞争行为的性质和影响进行比较,在限制竞争行为带来的经济后果利大于弊时,将其排除适用反垄断法的禁止。
一、航运协议反垄断豁免的历史 海上运输协议反垄断豁免的历史由来已久。
从19世纪80年代起,蒸汽机技术的不断发展使海船营运人能够承载更多的货物,带来了更大的竞争。
后来,因为船舶运营能力的饱和,使得所有承运人之间出现了激烈的竞争,从而被托运人利用以享有更低的运费率。
对于这些运力过剩和过度竞争的现象,承运人选择了在他们中间达成有关运力限制和固定费率的协议的方式来解决问题。
承运人通常认为类似的协议会有如下好处: 1.承运人可以避免因运力的供需不平衡所导致的剧烈的费率震荡,从而鼓励私人投资到新的运力和科技革新中。
这样,才能给予他们的投资以相应的回报,并且提供固定时间表的运输服务。
2.这些协议可以避免导致毁灭性的竞争,从而防止承运人的数量不断减少,而最终形成几个拥有操控市场能力的超级承运人。
3.相互的合作安排可以保证有充足的运力来运输所有的货物。
4.托运人能够享受到较为稳定和一致的费率。
其中,协商协议包括运力稳定协议和运价协商协议;运营协议包括联营体和战略联盟。
按照各国航运立法的一般做法,对于国际海运协议都给予相当程度上的反垄断豁免。
这种豁免的原因主要在于航运经济的固有特点,即航运业具有规模效应明显、边际成本小、供给刚性、运输能力的非储存性、运输供求时空差异性等特点。
但作为国际班轮市场管制的基本制度,海运协议的反垄断豁免也包含着确立、维持国际班轮市场秩序,促进进出口贸易和本国商船队发展等多项使命。
二、当今各国对航运协议反垄断豁免的规制 在过去的20年里,国际海运局势发生了巨大的变化:托运人协会在航运市场上的作用变得日益重要,并极大地限制了班轮公会的垄断运营,许多国家和地区都纷纷修改规范,以鼓励竞争和限制垄断;集装箱运输的快速发展与新航线的大量开辟,使得以现代化船队和优质服务为标志的独立承运人成为班轮公会不可逾越的强大竞争对手;而班轮运输经营者之间的其他合作形式,如协商协议组织、联营体、战略联盟等正逐渐取代公会的传统作用,公会成员独立订立服务协议从内部瓦解了公会体制等。
(一)欧盟航运协议反垄断豁免制度的变革 2003―2004年,欧盟对授予班轮公会反垄断豁免的第4056/86号条例进行评议,以决定继续保留、取消还是修改该条例确立的班轮公会豁免政策。
2006年9月25日,欧盟理事会颁布第1419/2006号条例,取消班轮公会反垄断豁免及其相关规定。
理由在于其不符合《欧盟条约》规定的享有反垄断豁免的四个条件,即促进技术进步或经济发展;消费者公平分享利益;对竞争的这种限制是必不可少的;并没有取消竞争。
最终,从2008年10月28日起,班轮公会协议组织在欧洲被完全禁止,也就是说,任何通过班轮公会进行的行为 ,包括定价和运力控制等都将被彻底禁止。
这可以理解为,在班轮公会统治时代协商协议减少了来自公会外的竞争。
是为了保证在第4056/86号条例的管制结构下维持班轮运输市场一定程度的竞争而作出的安排。
关于联营体和联盟,欧盟理事会第1419/2006号条例前言中要求“委员会采取合适措施消除班轮公会固定价格反垄断豁免的做法,同时继续保留经营合作性质的联营体和联盟的反垄断豁免”。
联营体可享有的垄断豁免被推延至了 2010年,其后是否可继续享有豁免还要到时再通过征求意见来决定。
(二)美国对航运协议反垄断豁免的规制 美国的航运法没有对班轮公会协议、协商协议和联营体等分别进行规制,而是以“远洋公共承运人间协议”这一概念涵盖了班轮公会、协商协议组织、联营体、战略联盟,甚至包括就单项内容达成的联合协议。
美国《1998年航运改革法》的通过是折中和平衡各方利益的结果。
它没有采取彻底解除行业管制和取消远洋公共承运人协议制度的做法,继续保留承运人间协议的反垄断豁免,但对协议组织的反垄断豁免设定了诸多限制。
如采取措施扩大航运领域市场机制发挥作用的范围,减少航运协议对竞争的限制,包括允许承运人订立秘密服务合同、运价本以电子形式公布、保留联邦海事委员会等。
在国际航运业放松管制的大时代背景下,美国各界也表示对班轮公会滥用竞争优势、控制价格,最终损害消费者利益的担优。
尤其在欧共体将彻底终止对反垄断法豁免之际,可以预见未来美国对航运协议的反垄断规制将更加严格。
三、我国航运协议反垄断豁免规制的现状与对策 我国国际航运市场从20世纪80年代开始逐步对外开放,与其他服务贸易行业相比,当今我国航运业的开放度已处于先进水平。
2005年,全国港口货物吞吐量为11.55亿吨,世界10大港口中我国占了一半;完成集装箱吞吐量7 580万标准箱,继续位居世界第一;国际海运运力达到3 600多万载重吨,排名世界第四。
而我国航运业法制建设远不能适应我国航运市场迅速发展的需要,对航运协议反垄断豁免的规制散见于不同的法律法规中,且内容欠完善,不利执行。
(一)在海商法领域理清航运协议的性质 国际航运协议组织属于国际船舶运输经营者之间的经营合作协议组织,不是行业协会,是国际航运市场资源配置的一种机制,目的在于稳定国际班轮运输市场。
但在我国相关立法落后的情况下,国际航运协议组织在我国活动的合法性却遭到质疑。
《国际海运条例》没有对航运协议组织定性,由此产生了对报备制度是否对国际协议组织有效的疑问。
另外,我国的《国际海运条例》将国际航运协议分为班轮公会协议、运营协议、运价协议是不够严谨的,主要存在以下几个问题。
第一,运营协议范围过广,混淆了协商协议与运营协议之间的区别。
《国际海运条例实施细则》第3条规定:“运营协议,是指两个或者两个以上国际班轮运输经营者为稳定或者控制运价订立的关于在一条或者数条航线上增加或者减少船舶运力协议,以及其他协调国际班轮运输经营者共同行动的协议,包括具有上述性质内容的会议纪要;两个或者两个以上国际班轮运输经营者为提高运营效率订立的关于共同使用船舶、共同使用港口设施及其他合作经营协议和各类联盟协议、联营体协议。
”由此可见,运营协议包括了协商协议和联营体、联盟协议两类协议,然而,这两类协议在性质上存在较大的区别,在航运立法价值趋向上是不同的。
第二,运价协议含义不明确。
班轮公会协议中相当一部分是关于运价协议,这里的含义应该是指班轮公司达成没有强制约束力的运价协商协议。
(二)以《反垄断法》对垄断协议豁免的规定为指导原则 我国《反垄断法》第15条在借鉴外国经验,并结合我国实际情况的基础上,规定了七种情形的垄断协议的豁免,包括“为改进技术、研究开发新产品的;为提高产品质量、降低成本、增进效率,统一产品规格、标准或者实行专业化分工的;为提高中小经营者经营效率,增强中小经营者竞争力的;为实现节约能源、保护环境、救灾救助等社会公共利益的;因经济不景气,为缓解销售量严重下降或者生产明显过剩的;为保障对外贸易和对外经济合作中的正当利益的;法律和国务院规定的其他情形。
”并规定“经营者还应当证明所达成的协议不会严重限制相关市场的竞争,并且能够使消费者分享由此产生的利益。
” 虽然《反垄断法》有关垄断协议的豁免规定很原则和概括,在具体的实践操作中还需要细化出一系列的标准,但它突破了《价格法》要从“市场价格”着手来考查海运协议垄断行为的局限性,从而为调整海运协议的反垄断豁免带来更为直接的规则指导。
(三)建立有选择的航运协议垄断豁免制度 考虑国际航运协议反垄断豁免制度的发展趋势和三种类型的航运协议所具有的积极作用和消极作用不同,建立有选择的航运协议垄断豁免制度是比较符合我国航运业发展现状的。
在三类协议中,一般认为班轮公会协议和协商协议是具有反竞争性质的垄断行为,其目的是限制、排除竞争,可以将这两类协议排除在反垄断豁免之外。
而运营协议首先是经营合作的关系,目的是实现班轮运输的合理化、提高经济效益,对竞争的限制作用比前两种协议弱,可以确立运营协议为反垄断豁免的对象。
考虑我国目前没有船公司加入有关航线上的班轮公司,几大航运公司加入的协商协议组织又以交流信息为主,即使达成协议,也没有强制约束力,因此,从保护我国船公司利益出发,不给予班轮公会协议和协商协议反垄断豁免对我国航运公司和航运市场影响有限。
(四)细化航运协议反垄断豁免事项 2002年,我国颁发《国际海运条例》及其细则,对航运市场的竞争制度也有一些专门规定,主要包括航运协议组织备案、具体竞争规则、主管部门调查、法律责任等。
但是与发达国家健全的航运垄断规制相比,《国际海运条例》在内容的完整性和规定的具体性上,仍有较大的差距。
比如,该法规没有规定对各类垄断协议的审查制度,也没有规定其信息披露的义务,留有操作的漏洞。
又如在反垄断豁免问题上,没有涉及对反垄断豁免是否要受限制或者受到何种限制的问题,对可能的豁免事项,欧盟和美国或明令禁止,或在许可的同时附加严格限制,都交代得比较清楚,而我国的《国际海运条例》则对其中绝大多数事项都没有明确规定,这些规制的不明之处,构成了目前立法中的最大不足。
需要细化的协议反垄断豁免事项有:统一确定或变更运输价格,即价格协定;运力管理强制分配市场;多式联运协定签订;集体服务合同;内陆运输合作;禁止独立运费行动、独立服务合同、独立营销;有条件限制“独立行动”;限制船型;限制购买新技术、新设备或者限制开发新技术、新产品;固定运价;联合服务、舱位互租、船舶及港口设施联合、集装箱及拖车联合经营;计算机及文件系统联合等。
(五)将国际班轮公会纳入我国《反垄断法》的调整 近年来,几个班轮公会在我国收取码头作业费,引起轩然大波。
而在国内法领域,《反不正当竞争法》难以胜任调整海商法领域班轮公会的集体价格和运力控制行为的任务。
有观点认为,根据《反不正当竞争法》第2条第 3款的规定,不正当竞争行为的主体具有特定性,是指“从事商品经营或者营利性服务……的法人、其他经济组织和个人”,而班轮公会能否成为《反不正当竞争法》的主体值得商榷。
该观点认为,班轮公会本身在中国并没有注册,只是通过货运代理公司的介入间接从事班轮运输业务,因此,不能算作中国的法人或者其他经济组织。
同时,班轮公会作为承运人间相互协调运力和运费的组织,也不进行营利活动。
但实际上,借鉴国际上各船运大国的做法,考虑将班轮公会的行为彻底纳入反垄断法的调整并非绝对不可能。
2008年8月1日起实施的《中华人民共和国反垄断法》第12条相对《反不正当竞争法》对经营者的规定有所扩大,增加了“提供服务的自然人、法人和其他组织”,同时对经营者也没有了“营利性”的限定。
这一新的立法为我国利用国内法调整国际班轮公会行为带来了一线曙光。
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