我们为什么会失败(之十)
编者按 下载论文网 年9月22日，他写完了《我们为什么会失败》系列的序言和前两章文字，分别为《重生（序）》、《城墙有多高、影子有多远》和《我们这代人的高地》，然后发给了《汽车商业评论》编辑部。
这是一部试图全面反思2007年底倒闭的合资公司――南京菲亚特为什么会失败的作品，试图回答究竟这家公司输给了竞争对手还是毁于内讧？还是输给了什么别的？ 先前从未有人如此干过，如有也不过是蜻蜓点水，而他则从历史资料、《汽车商业评论》的口述历史、自己的访谈中出发，以福尔摩斯探案的手法，抽丝剥缕，试图为世人还原一个历史的真相，给后来者以重要的参考。
我们细读了他最初的文字后，觉得这实在是难能可贵。
他能够这么做，源自于他对南汽深沉的爱，而这种爱又不是盲目的，他包含感性，却富于理性――没有感性，他难以动笔，而没有理性，也行之不远。
《汽车商业评论》从2013年10月开始连载这篇系列作品，在业界引起一定的反响，获得了不少有识之士的肯定，并进一步期待下一章文字。
他也希望以每月一章的进度完成这篇作品，甚至为此专心在家埋头写作。
然而，写作过程并非一蹴而就，这是一场艰难的旅程，在刚刚启程不久，旅途的新鲜感随之被路况的复杂所带来的焦虑代替。
很快，我们希望他不只是写一家合资公司的倒闭始末，而是从合资公司失败开始切入，深度挖掘中国老牌汽车公司――南京汽车集团为什么会失败。
我们发现，在越来越多的材料中，在越来越多的访谈里，他一些最初想象中的结论被重新审视，一些新引发的猜想又需要更多历史的细节来佐证，而最终因为故事发生的年代距现在太近而导致最终的结尾一拖再拖。
2015年底，《我们为什么会失败》的最后一章《南方有嘉木》终于完成，而在此过程中，先前发表过的许多篇章又被他重新改写。
这个过程可以用他在整部作品序言《重生》中的一段话来描写：种瓜得瓜，种豆得豆，但珍珠却是贝类收获的意外。
这种美丽的钙质结晶是贝壳体内的异物，她给孕育者带来痛苦并导致其最终毁灭。
要得到超越传统的价值，必须付出重大代价。
在我们的理解中，作为南京菲亚特和南汽集团“失败”的亲历者，他通过这部作品获得了重生，而我们也希望通过这部作品，中国汽车界能够在一定意义上也获得自己的重生。
《汽车商业评论》这一期以这部作品的最后一章《南方有嘉木》作为封面故事来向作者青照子致敬，希望亲爱的读者诸君能够不吝提出自己的意见，以便我们随后集结出版这部作品时能够更加完善。
在中国出版界，这是一部难得的原创且有见地的著作。
作者以《南方有嘉木》总结自己对南汽的分析富有深意。
这里的嘉木表层意义上指的是作为对南汽发展最后作对比的江淮和江铃但暗含的另一根嘉木则是指上汽集团。
迄今为止，他们都是胜利者，而作为独立的南汽集团，它无疑是失败者。
此文主要通过分析江淮和江铃这两根嘉木的领导者左延安和孙敏，来曲折地对南汽的失败进行最后的总结。
紧随1985年以来中国汽车市场的演进，轻型车诸杰采取了不同的策略；通过30年窗口，实际效果―览无遗。
从左延安到孙敏，这些先知的故事告诉我们：对于那些参天大树来说，要获得成长的定力，就必须甘愿放弃在某些方向攀援的机会和权利。
因为各种当事人还在，我们能够理解作者的曲笔，希望多年以后，还有新的篇章来作为这个系列作品最终的结束语。
在这篇封面故事里，作者引用了卸任后的左延安在回顾江淮的奋斗历程之时的感慨――“企业小不是美，大也不是美，演绎从小到大的成长过程才是美”，认为起点和终点都没有意义，随波逐流的过程也没有意义，真正有价值的是成长过程的演绎。
南汽经历四次创业，因为没有成功，也就最终没有华美的成长过程的演绎，但《汽车商业评论》认为，南汽在最后关头，有些篇章还是表现出了英雄气概，不过因为大势不再，只能无可奈何花落去。
这或许可称为南汽60年成长史上的回光返照。
如果人们有机会对2000年、1995年甚至是1985年的南汽做一次诊断的话，是否能够发现某些异常的脉象和隐而未现的病灶？这艘中国轻型汽车工业的旗舰在驶入市场经济的大海以后从何时开始一点点偏离主航道？ 从表面上来看，南汽的每一次创业都是和整个国家运势息息相关的一次脉动。
1947年在沂蒙山区成立的一个小型红色军械修理厂的核心成员，塑造了南汽最初30年的生长基因。
1950年以后，随着国内战火的平息，南汽前身厂逐从一部战争保障机器转变为国家经济建设体系的一部分。
在1958年全国各地大办汽车厂的高潮中，南汽奋勇当先，抢在其他厂前面造出了建国以后第一辆轻型载货汽车，开始了汽车制造之路上的第一次创业征程。
从1958年到1964年，南汽相继开发出NJ130型2.5吨载货汽车和NJ230型1.5吨军用越野汽车，在中国轻型汽车工业第一代六大代表车型中占得两席。
从1958年到1985年的28年间，南汽共生产跃进牌汽车21.5万辆，占中国轻型汽车产量的四分之一，是中国轻型汽车工业创建和形成时期的支柱。
南汽自“六五”时期开始实施产品换型改造工程，由此迎来了第一次创业高峰。
第二代跃进NJ 131型汽车于1985年上场，产品旺销十年之久，1995年创下整车和底盘产销7万辆的纪录。
和其后的三次创业相比，第一次创业从零敲碎打起家，并未引进完整的现代化制造体系，一次投入最多的“六五”技改项目总投资0.7亿元，而同期一汽解放牌汽车换型改造投资高达4.44亿元。
南汽的第一次创业是投入资金最少、对产量规模提升最大的一次创业。
按照何光远（原国家机械工业部部长）的说法，中国汽车工业最初30年的历史就是一部卡车史；在计划经济体制下，汽车的基本属性是为经济建设服务的生产资料，而不是为普通消费者服务的交通工具，南汽也只能在这个框架内发展其主导产品。
在改革开放之前，不仅私人小汽车闻所未闻，甚至连满足民众出行需求的轻型客车也极为罕见。
从1972年到1985年，轻型客车占轻型汽车的比重从1.5%逐步上升到13%。
在这一年前后，北京吉普、上海大众、广州标致和重庆庆铃等中外汽车合资公司相继成立。
当年3月中意签订依维柯轻型车技术转让合同，1986年底南京依维柯生产基地破土动工，南汽第二次创业正式启动。
经过八年建设，南京依维柯项目于1994年11月通过国家验收，宣告形成6万辆轻型汽车和7.5万台发动机的年生产能力；1995年底，南汽和意大利依维柯的合作更上一层楼，双方成立合资公司。
依维柯技术引进项目总投资高达20多亿元，这是中国第一次成体系地引进国外先进的轻型汽车制造技术，也是“七五”期间中国在商用车制造领域投入最大的一个项目。
20世纪的最后15年是南汽在商用车领域的黄金时代。
前十年是跃进牌轻卡的丰收期，后五年则是依维柯轻客的产出期。
中国公路客货运输市场在这一时期空前繁荣。
从1985年到2000年，国内公路货物周转量从1693亿吨公里增长到6129亿吨公里，公路客运量从47.6亿人增长到134亿人。
公路货运周转量15年间增长2.6倍，公路客运量增长1.8倍。
尽管货运量的增幅高于客运量，但由于客车生产起步较晚，对于客车产品的市场需求更为旺盛。
从1991年到2000年，客车占汽车产品的比重从25%上升到34%，货车占比从64%降为37%。
南汽从第二次创业开始切入轻型客车生产领域，依维柯轻客的推出赶上了中国高速客运大发展的良机，使得1996年～2000年的五年成为依维柯产品入华以后的第一个产出高峰期。
“九五”期间国产汽车产品结构出现的另一个重大变化是轿车异军突起，汽车作为生产资料的属性逐步淡化，从服务于国民经济的运输机器向服务于普通国民的私人代步工具演变。
（见附表1） 上个世纪最后十年，国内轿车占汽车产品的比重从11%急速上升到29%。
根据发达国家的情况来看，随着人均收入的提高，家庭轿车在中国还将有更大发展。
在产品线从轻卡延伸到轻客之后，轿车成为南汽形成产量规模的下一个突破口。
从1995年到2005年，南汽围绕轿车项目先后进行了两次创业，其建设周期也越来越短。
1994年12月，南汽在江宁开发区打下了第三次创业第一桩；1999年9月，由南汽和菲亚特汽车公司共同投资20多亿元组建的南亚公司正式投产；2005年7月，南汽成功购得MGR资产，第四次创业扬帆起航；2006年3月，一期投资近30亿元的浦口轿车基地奠基；2007年8月，MG名爵轿车交付用户。
江宁轿车项目从奠基到投产历时五年，而名爵轿车项目从竞标成功到新车下线交付，仅用了两年时间，成为南汽历史上建设周期最短的一次创业。
南汽的第一次创业是在轻型卡车领域的突破和产品延伸；通过第二次创业，南汽引入欧式轻型客车产品并成为这一细分市场的领头羊；通过第三次和第四次创业，南汽相继进入经济型和中高级轿车制造领域。
从轻卡、轻客再到轿车，南汽通过四次创业建立了较为完整的汽车产品谱系，南汽的产品延伸路线图就是一幅中国社会对汽车产品的需求演变路线图，和现代中国汽车工业创立以后的发展路径如出一辙。
（见附表2） 1985年～2007年的这段历史，是改革开放之后的南汽攀上巅峰、又盛极而衰的一段历史。
在此期间，中国汽车工业爆发了一场规模空前的增长，这是被长期捆绑的社会活力在短期内得以释放的必然结果，带动整个汽车工业发展的火车头正是这种被解放了的人的需求和欲望。
其中和南汽有关的产品需求浪潮至少有三次：1983年，中央发布一号文件，允许农民个体从事商业和运输业，柴油车和轻卡畅销；1990年代中后期，高速公路通车里程大幅上升，对高速客运车辆出现较大需求；2000年以后，全社会对经济型轿车的需求出现爆发性增长。
在中国社会对汽车产品需求升级的几个关键时期，南汽似乎都做出了正确的选择，先后推出了131和136系列平头轻卡、依维柯轻型客车、英格尔轿车、178系列紧凑型轿车、MG名爵轿车。
就产品上场的时机而言，南汽堪称是一位能够准确预见市场大潮的冲浪选手，但另外一个显而易见的事实就是：在这位冲浪选手的每一次凌空跳跃之后，他所骑上的仅仅是一次势头较小的产量波峰。
1991年8月，第一辆国产化南京依维柯下线，项目年生产纲领为6万辆。
从1991年到2007年，17年间累计产量不足25万辆，其中只有1997年、1998年、2006年和2007年这四年的产量刚刚超过2万辆；按照南汽建设目标，江宁轿车基地年生产纲领为15万辆小型汽车，从1999年到2007年，在南京菲亚特合资公司9年存续期间总共生产了16万辆菲亚特轿车；浦口轿车基地的年生产纲领是20万辆，2007年～2015年间累计生产MG名爵轿车近40万辆。
自1985年以后的30年间，整个中国汽车市场的大潮一浪高过一浪，南汽的产量规模却日渐走低。
1985年中国汽车产量44万辆，南汽产量2万辆，占比5.02%；1995年中国汽车产量145万辆，南汽得益于第一次创业的红利，创造了8万辆汽车的产销纪录，占比5.54%；2000年中国汽车产量207万辆，南汽产量下滑至6.8万辆，占比降至4.18%；2005年中国汽车产量上升至570万辆，南汽产量11万辆，占比跌至1.95%。
2010年中国汽车产量1827万辆，南汽产量16.8万辆，占比降至0.92%；2015年中国创造了2450万辆汽车的产量纪录，上汽集团产量584万辆，其中原南汽产品体系产量为16.5万辆，约占中国汽车产量的0.7――MG名爵轿车7万辆，商用车9.5万辆，其中依维柯约4.1万辆，轻型卡车约5.4万辆。
（见附表3） 1985年是南汽第一次创业和第二次创业的分水岭，当年一汽和二汽产量都不到10万辆，上汽轿车产量不到1万辆，南汽以2.2万辆的产量排名全国第三，在轻型车行业排名第一。
彼时，南汽的厂标是一只振翅飞翔的天鹅，这只作为中国轻型汽车工业前30年发展排头兵的天鹅何以在其后30年的飞翔中越飞越低、市场份额跌至不足全国汽车产量的百分之一？ 毫无疑问，这只骄傲的大鸟在其后的创业中已经迷失了方向。
评价一位冲浪选手的表现，不能只聚焦于这位选手本身。
在改革开放之后中国汽车工业所经历的30多年市场大潮中，虽然许多和南汽一同出发的选手中途湮没，但其中一些却顽强生存了下来。
在那些存活迄今并欣欣向荣的企业当中，离南汽最近的四家大型国有汽车集团是上汽、江淮、江铃和奇瑞。
位于中国东部的四大汽车集团旗下的早期产品或者与南汽有着极深的渊源，或者与南汽家族的跃进轻卡、依维柯轻客和轿车产品在同一时期起步：上汽和南汽都是中国轻型车制造鼻祖，江铃和江淮都曾是南联公司成员，奇瑞则是英格尔时期的后起之秀。
它们不仅是南汽的竞争对手，旗下的某些产品也是伴随着南汽三大系列产品一同成长的发小。
这几位近邻和发小在不同时期的健康状况是人们诊断南汽脉象的一种观照，其中最值得深入比较的是江淮和江铃的发展历程。
1982年1月，南联公司成立，围绕南京嘎斯之后的第二代产品开发，南汽、江淮和江西汽车制造厂等17个单位走到了一起。
1985年，南联、南汽合署办公，南联第一批成员单位此前已分崩离析，走上了分头开发新产品的求生之路。
南汽从1985年开始投产第二代跃进产品，但在NJ 130之后真正意义上的全新产品并非对老产品改头换面之后的NJ 131，而是利用引进技术生产的依维柯汽车。
南汽产品线从轻卡跃升到轻客，技术支撑体系从自主开发到依赖合资方，工厂从单一的轻卡制造厂演变为多元化生产集团，基于上述背景，一个全新设计的跃进集团的标志代替了南汽原来的厂标。
新的标志由一个椭圆内的八条平行斜线组成，左侧四条自下生根，往上生长，右侧四条从天而降。
关于这两组八根斜线的寓意，一个令人印象深刻的解释就是：这象征着新成立的跃进集团走上了四通八达之路。
从一只意图在单一轻卡制造领域展翅高飞的天鹅，到图谋在汽车产品领域四面出击、壮志凌云的多元化大集团，新设计的企业标志体现了南汽在第二次创业挂果之时踌躇满志和跃跃欲试的心态，这也是关乎南汽未来发展战略的一个镜像。
当1982年南联公司成立之初，成员单位确立的新产品开发目标是仿制五十铃KS22汽车。
此后不久各大主机厂各自为政，从合作伙伴变成了竞争对手。
如果作为中国轻型车龙头厂的南汽持续专注于五十铃平头轻卡产品，这无疑是国内其他轻卡生产厂的噩梦。
但从1986年开始，南汽剑走偏锋，和依维柯的合作将南汽的轻型车发展重心从轻型卡车转向了轻型客车。
对于昔日唯南汽马首是瞻的江淮汽车厂和江西汽车厂来说，这实在是一个求之不得的契机：当南汽走上四通八达之路之日，就是它们在五十铃轻卡和底盘方面精耕细作、深深扎根之时。