国际货物贸易中海运货物“控制权”行使主体的策略
在当前国际经济一体化趋势日益彰显、国际贸易发展愈加迅猛的形势下，货物贸易与服务贸易也在相互交融。
作为服务贸易的海上货物运输领域系统规定货物控制权制度可以对货物贸易发展起到保护和促进作用，同时也体现了国际买卖法规则向海上货物运输制度的渗透。
2008年12月11日，《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（又称《联合国统一运输法公约》）在联合国大会上通过，该公约明确提出了控制权（right of control）的概念，对控制权作了较为系统的规定，为一定范围内控制权制度的整合提供了一个良好的范本。
控制权制度作为运输法中的重要制度，对促进国际贸易的顺利进行，保障交易安全、平衡交易关系起着相当大的作用。
海上运输法领域规定控制权比货物贸易法领域的中途停运权能更好平衡各方当事人利益，是一种更为有效的救济权利。
然而，在实践中，确定享有控制权的主体却比较复杂。
控制权人对海运货物享有控制权在一定程度上符合所有人对其所有物享有支配、处分等权能的所有权理论，但同时承运人很难知悉其所载运的货物的实际所有人是谁，只能依运输合同和单证来判断。
海上运输是当今国际货物买卖最常见的运输方式，对海上运输途中的货物行使控制权的基础是海上货物运输合同[1]。
而运输合同的缔约双方分别是托运人与承运人，所以一般享有控制权的应是托运人，相对义务人是承运人，但并不尽然。
由于海上货物运输有其特殊性，运输合同履行过程通常会涉及第三人，如收货人、FOB买卖合同下的发货人、提单持有人等，各国海商法或运输法通常赋予他们运输合同的某些权利和义务，是对合同相对性原则的突破。
他们也均有可能成为控制权人，因为承运人只能依据运输合同的约定或运输单证而非买卖合同去判断货物所有人，从承运人角度认可的货物所有人，应是拟制所有人，并不一定是真正的所有人[2]。
《联合国统一运输法公约》根据是否签发可转让的运输单证而对控制权人做出不同的规定即是较为合理的。
海上运输中的如下各方均有可能享有控制权：一、托运人 在未签发可转让运输单证时，托运人[3]应是法定的控制权人。
因为此情形不涉及运输中货物的转让，承运人仅对托运人负有运输合同上的义务。
未签发可转让运输单证分为两种情形：一种情形是没有签发运输单证毕业论文网专业提供论文代写、代写论文的服务，欢迎光临此时由于没涉及到单证签发，承运人仅有与托运人订立的运输合同，此情形应体现严格的合同相对性原则。
托运人既是运输合同一方当事人又是运输货物的所有人，法律赋予其控制权是合理的；另一种情形是承运人签发了记名提单、海运单等不可转让的运输单证，承运人必须遵照运输合同主体的指示。
例如，在签发海运单的情形，海运单即不是物权凭证，收货人也自始至终不持有它。
除法律另有规定外，托运人有权变更海运单上载明的收货人[4]。
在签发记名提单时，即使收货人记明于提单中，这并不必然是托运人对承运人的最终指示。
货主可在货物或提单交付给记名的人之前改变主意指示向其他的人交付。
记名提单下托运人由于可以在交付前任何时间改变目的港或收货人而控制货物，承运人一般会遵守这些指示而不管谁持有提单，如非无条件即具有转让意图，托运人对货物占有的控制也不消灭[5]。
可见，在不可转让运输单证中，单证持有或丧失对有关权利作用有限，因为此类单证尚不具抽象性，也不是代表货物的物权凭证，持有此类单证所起的作用自然与可转让单证不同。
当买卖合同双方当事人与运输合同双方当事人对有关控制权问题的约定有所不同的时候，由于受指示的相对义务人是作为运输合同一方的承运人，控制权人也是基于运输合同享有控制权的，此时应以运输合同的约定为准。
例如，在CIF买卖中买卖合同约定卖方（运输合同中的托运人）将货物的控制权转给买方（收货人），但并未在运输合同中规定，亦未就此约定内容通知承运人，则承运人可不对买卖合同中约定的控制权人负责。
通过以上分析可知，在未签发可转让运输单证的情形下，托运人作为运输合同当事人有保留变更交货指示的权利。
在托运人为货物买卖的卖方时，最能体现在运输法中规定控制权有效的保障卖方救济权利的作用。
二、发货人 规定托运人或单证持有人等对在途货物的控制权，有时会使将货物交给承运人运输的发货人（多是买卖合同中的卖方）的权益不能得到有效保障。
例如，依《国际贸易术语解释通则》的相关规定，在FOB买卖合同下，买方负有订立运输合同的义务，从而成为运输合同一方当事人即托运人。
而卖方是实际的发货人，如在未签发可转让的运输单证的情形下，就有分歧产生。
有学者认为，对海上运输途中的货物享有控制权，是基于所有人对其所有物享有支配权的所有权理论[6]。
而在货物买卖中所有权转移这个复杂的问题上，各国规定不尽相同，国际公约也大多回避此问题。
订立运输合同的买方作为托运人在货物运抵目的地或支付货款之前可能对货物没有所有权。
而且，在法律允许当事人对所有权的转移做出特别的约定时，持有提单但未支付货款的人也可能没有货物所有权。
因此，承运人作为运输合同一方当事人，难以知悉所载货物的真正所有人是谁，其只能通过运输合同或单证来进行表面判断和识别。
主张只有货物的实际所有权人才是控制权人不仅不可行，同时也加大了承运人的义务，是不合理的。
还有学者认为，仅规定托运人享有控制权，在FOB买卖合同下，发货人（出卖人）的权利仍得不到保障，应赋予其与托运人享有同等的控制权，而且发货人的权利优先[7]。
但事实上，没有一种制度可以保证绝对公平专业提供论文代写、代写论文的服务，欢迎光临作为买卖合同风险补救措施的控制权制度亦不是万能的。
发货人确是运输法下的一类主体，但他不是运输合同的一方，即使海商法中有些规定本身就是合同相对性的突破，在承运人面对发货人和托运人不同请求时，往往会倾向于运输合同另一方的托运人。