铁路国有资产经营性流失解决思路

内容摘要：本文介绍了国有资产经营性流失的特点，以铁路国有资产经营性流失为特例进行重点剖析，阐述了铁路运输企业的社会职能，重点研究了铁路国有资产流失的主要途径，并就存在的问题提出了解决措施。

关键词：国有资产 铁路运输 经营性流失 　　 　　国有资产是建立社会主义市场经济的物质基础。国有资产的快速递增，是完善和发展社会主义市场经济的源泉和保障。但进入20世纪90年代以来，国有资产流失也呈快速递增态势，据有关部门统计，每年至少流失800—1000亿元。近年来国有资产流失方式主要表现为贪污、侵占、拖欠、盗窃等，而且日益呈现多样化的趋势。本文以铁路国有资产经营性流失为特例进行重点剖析，以期通过对铁路国有资产流失的研究，探讨出国有资产经营性流失的原因。 　　国务院国资发1993[68]号文指出：“国有资产是指国家依法取得和认定的，或者国家以各种形式对企业投资和投资收益、国家向行政事业单位拨款等形成的资产”。包括经营性国有资产、非经营性国有资产、资源性国有资产。国有资产流失，即有些集体或个人运用各种手段将国有产权、国有资产权益以及由此而产生出来的国有收益转化成非国有产权、非国有资产权益和非国有收益、或者以国有资产毁损、消失的形式形成的流失。所谓国有资产的经营性流失，就是指国家的资产在经营中因管理不善或者其他原因造成的损失。国有资产，实为全民所有，其真正的所有权主体应为一国范围内的全体国民。 　　 　　铁路运输企业的社会职能 　　 　　交通运输是联结社会生产、分配、交换、消费的桥梁和纽带，是实现社会再生产的前提和条件，是一个国家工业化和现代化的基础。铁路作为国家的重要基础设施，一方面对区域内的经济发展发挥着重要的基础保证作用，另一方面，其网络化运输的特征和优势对连接东西、沟通南北、辐射全国，实现区域间优势互补、相互促进、共同发展，具有特殊作用。改革开放以来，我国铁路工作取得了很大成绩：路网规模扩大，运输能力有较大提高；改革不断深化，企业经营机制发生深刻变化；五次大面积提速取得成功，服务质量有很大提升；客货运量大幅度增长，运输经营实现扭亏为盈；科技创新迈出新的步伐，技术装备水平有新的提高；安全基础建设成效显著，运输安全总体上保持基本稳定。 　　 　　铁路国有资产流失的途径 　　 　　固定资产折旧速度过快。通常所说的铁路运输固定资产折旧，主要包括两种情况：一是有形的损耗，即已有设备因为使用年限过长，设备在物理上发生形变或质变；二是无形损耗，指资产设备在物理性能上还能使用，但由于新技术、新设备的诞生，以及铁路运输要求的提高，原有设备已经过时，或不能适应现有服务的要求。这种折旧在铁路运输提速上表现的最为突出，提速不同于新建铁路，提速基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造，并使用新型快速列车。随着科技的进步和投资力度的加大，我国铁路现代化建设步伐将会不断加快，铁路提速的空间会被不断地拓宽。虽然提速对于社会来说具有很积极的影响，但对铁路国有企业来说，面临的是固定资产折旧速度过快导致的国有资产流失。 　　运输效率与运价差别待遇。全力以赴确保重点物资运输。煤炭、粮食、棉花、化肥、石油等重点物资的供应，与国民经济正常运行、人民群众切身利益息息相关。铁路在保证重点物资运输上肩负着重大使命，必须始终坚持国家利益、社会效益至上，全力确保重点物资运输。2005年以来，铁路在运输需求急剧增长、运输能力极度紧张的情况下，对重点物资实行“计划优先安排、运力优先配置、限制口优先放行”，为国民经济平稳较快发展作出了贡献。但同时重点物质中的非国有部分也享受了优先，造成了部分国有资产的流失。根据《铁路货物运价规则》，不同运输产品对应不同的运价号，不同的运价号是对运输对象运价的差别待遇，比如说国家为了促进或方便某一产业的发展以及特殊货物的运输，可以低于正常运价进行运输。价格差别待遇在铁路行业表现得尤其突出，国家为了扶持农、林、牧的发展，保障国计民生的物质进行运输时，通常对这些部门的产品给予优惠。在“非典”消毒物品等关系到国家应急重要物品的运输时，甚至进行零运费运输。在市场经济条件下，进行特殊产品运输的业主一大部分是私人企业或个人，国家在这些产品的运输上给予运价差别待遇，国家的损失是非公有经济。从这种意义上来说，一部分国有资产在向非公有资产转化，从而使得国有资产在这一经营方式中流失。 　　铁路运输补贴。铁路运输补贴的形式主要表现为不同运输企业之间有较大的成本差异。执行统一运价，背离实际运输成本，部分运输企业实际在享受其他企业运输收入的补贴。补贴虽然能够带来很多积极的方面：例如资本补贴可扩充服务至新线或偏远线路；亏损补贴可以维持效益较差路线的运营；成本补贴可以减轻铁路部门财务负担；产出补贴可以刺激铁路部门努力经营；费率补贴可以达到照顾调节区域经济协调发展的目的。但在看到这些积极方面的同时也要看到补贴所存在的缺点以及对国家所带来到负面效果：投资浪费与国有资产的流失。补贴所带来的负面影响是严重的，它不仅破坏了真实市场力的平衡，影响了各种运输方式间的公平竞争；而且由于补贴的最终受益者不是运输企业，而是货主或者说是承运人，故使国有资产发生了流失。 　　 　　铁路国有资产隐形流失的原因 　　 　　（一）运输企业经营中的机会成本把握不足 　　资源的机会成本是指把该资源投入某一特定领域的特定用途，所放弃的在其他用途中所能获得的最大利益。只要资源是稀缺的，并且只要人们对于稀缺资源进行选择，就必然会产生机会成本。 　　由于机会成本一般不能用汇集成本直接进行代替，是一种概念上的代价。在运输经济分析中有两个相对实用的机会成本衡量方法，即利用隐含成本和影子价格的概念。在运输业主或运输企业自己拥有固定运输设施或运输工具的情况下，从事运输时并不需要支付相应的利息和租金。这部分支出虽然在形式上没有发生，但这并不等于没有机会成本，因为建设或购置这些财产是具有资金价值的，如果投资在其他领域可以获得利润，因此计算隐含成本是把握运输企业使用自由财产机会成本的一个替代方法。影子价格主要应用在投入使用的生产要素账面成本与这些要素显示在市场上的价格有差别的情况下。由于固定运输设施常常规模巨大，因此新的固定设施往往会使短期平均成本曲线的形状和位置发生很大改变，这就造成相对于其他一些产业，运输业的长期平均成本曲线可能显得不那么平缓和有规则。同时短期内对运输企业经营中的机会成本把握不足，导致铁路运输企业丧失获取市场既得利益的机遇，是一种隐形的资产经营性流失。 　　（二）运输中联合成本不予区分 　　由于运输业范围经济现象的普遍存在，也就同时产生出联合成本（joint cost）及共同成本（common cost）的问题。在西方运输经济学中，联合成本的出现是由于联合产品的存在，而联合产品是指两种产品以某种无法避免和改变的比例关系被生产出来。如运输经济学中返程回空的例子：独立运煤铁路如大秦铁路定位为运煤专线，由于没有其他货物，因此满载的运煤列车由山西大同运往秦皇岛，卸载后空车返回，满载的煤炭运输当然是该铁路的主要产品，但空列车必须返回煤矿才有可能开始下一次运输，而且因为列车往返的比例是不变的，所以返程回空的列车就成了满载煤炭列车的联合产品。对于联合运输回空列车导致铁路运输企业增加的运输成本实际上是铁路国有资产流失。